鸥歌汽车(要驾控不用再单恋宝马试驾全新广汽讴歌RDX)
讴歌，一个多么令人熟悉的品牌，要知道在世界绝大部分地方“东瀛法拉利”--NSX都是挂着讴歌标。可这又是一个多么令人陌生的品牌，旗下车型名称我想大部分人都不能毫无差错地说完。当然国产车型也不例外，除了第一款CDX外，TLX-L由于过于绕口同样不太好记。但这些困难都不能阻止讴歌想要继续扩大中国市场的野心，这不就把美国中型SUV常胜将军RDX带来了吗！
其实讴歌曾经销量最高的车型是RDX大哥MDX，该车凭借着超大的内、外部尺寸和极为出色的可靠性，使车主们对它赞不绝口。但由于日系豪华中大型SUV市场太小，所以依旧没能帮助讴歌打开中国市场。
极具美国风格的灰色外观
而讴歌这次把RDX带来并且国产化，绝对算是非常明智的举动。因为RDX这12年的3代车型均在美国取得了非常耀眼的成绩，成为了名副其实的美国国民豪华中型SUV。而此次国产化不仅仅引入的是最新一代车型，同时还保持着原汁原味的外形设计和2.0T+10AT的动力总成。
这已经是我今年第二次来到浙江安吉了，相比于上次的晴好天气，这一次安吉更有一种江南情调，烟雨朦胧的天气让RDX变得极为神秘。但凭借着我出色的记忆力，我依旧认为RDX是属于“第二眼美人”的类型。
“第二眼美人”并非是一个贬义词，在审美“同质化”的今天，美女也都是千篇一律，看腻之后即会变得索然无味。而全新RDX并非属于这种能见度极高的美人，而是那种第一眼你能被它标新立异的外形设计所吸引，仔细观摩又会被其姿色所打动的类型。
全新讴歌RDX前脸采用了家族化的五边形进气格栅设计，中网造型向内收缩直指一个“XXL”号车标。
JewelEye（钻石眼）大灯设计共由7颗LED组成，其中四个负责近光，另外三个负责远光，一字排开的效果十分惊艳。同时由于每一个LED都带有透镜，所以也让RDX仿佛长了很多复眼一样，由内而外散发着不怒自威的感觉。
车身侧面乍一看感觉好简单，可当我轻轻转动镜头偏振镜的那一刹，车侧线条便会瞬间显露无疑。
门把手处由三条完全断开，但走势连贯的线条构成。而在车门下方还有两根特征线。此外全新RDX并没有采用“烂大街”的悬浮式车顶，而是在车尾端交叉采用了车漆、镀铬以及黑色的设计，显得既有格调又时尚。
“回旋镖”造型的尾灯与车侧线条很好地融为了一体。而牌照框周围的线条则为车尾增添了浓重的层次感。同时下方双边单出且粗壮的排气让全新RDX看起来气势浑厚。
全新RDX的内饰设计与外观遥相呼应，一改往日中庸之道，变得激进起来。
中控与方向盘看似设计复杂，但实际上很好上手。按键式空调控制是在讴歌进行调查后所做的决定。同时音量调节按钮也保留了机械按键，虽说看起来有些突兀，但实用性永远要排在第一位。
全新Touch Pad让人有一种在使用笔记本电脑的感觉。由于采用了类似金属磨砂材质的喷涂工艺，滑动起来特别舒爽，就好像在用MacBook上的触摸板一样。
方向盘异常粗大，这与国内本田车型完全不一样。如此粗壮的手感配合内饰特征线给人一种更强的安全感。同时，方向盘后面还采用了内凹造型。当你手放在3、9点时，大拇指能完美地嵌入凹槽位置。
对于一个豪华品牌车型来说，没有采用全液晶仪表的确有些跟不上时代。
车内还有两点值得一提，首先就是这个可以16向调节的座椅。除了传统的前后上下以外，它还能电动调节坐垫长度和包裹性。对于我这个170斤的微胖界人士来说，简直不要太舒服好嘛！尤其是当两侧夹紧以后，带给我又是另一层的安全感！
全车音响则是我要说的第二个点，全新RDX上采用一套名为录音室监听级别的3D音响。相比于一般车型来说，除了传统位置的中高低音喇叭以外，在四个座位上方还排列着四个高音喇叭。最终所呈现的效果就是音乐层次十分鲜明，完全没有混在一起。人声处理也恰到好处，几乎听不到齿音的存在。同时由于中高低音分离做的非常出色，导致低音并不会影响到其他层次而出现共振。这时候再听老鹰乐队的加州旅馆，那把吉他仿佛有了灵性。
此次广汽讴歌RDX并没有加长轴距，2750mm的轴距在面对同级别对手时显得更是毫无还手之力，本田大法这次还好嘛？！
当168cm的体验者坐在前排驾驶座后，头部空间为两拳。这还是座椅不在最低情况下测得，如果最低的话，那成绩将更好。
这时来到后排，我发现头部空间并没有前排那么富裕，只有一拳的余量，但是在腿部空间方面则展现出了碾压级的优势，将近三拳的富裕空间完全可以让你坐出任何你觉得舒服的坐姿。坐垫长度也非常优秀，但角度有些偏低，导致大腿无法受到非常好的支撑。这也许正是全平地台所造成的后果（海外版本车型地台并非全平）。
全新RDX的后备箱容积为600L，足以胜任大部分家庭需求，并且本着本田一贯的优良传统，在行李箱下方还有一个60L的隐藏储物空间。
全新的RDX采用了一套2.0T涡轮增压发动机，代号为K20C5。本田粉们一定知道K20发动机是什么来头！的确，这台发动机确实跟Type-R FK8上那台K20有着诸多渊源。比如他们采用了同样的缸体和曲轴，只不过在涡轮大小方面有着些许区别。虽说这台发动机265匹的动力与Type-R上那310匹相比有不小差距，但是在涡轮延迟也就是日常易用性方面这台K20C5要明显更胜一筹，同时265匹马力也足够强劲了。
与发动机匹配的则是一台来自于本田自己研发的10AT行星齿轮组变速箱。这一次熟悉本田的人肯定又知道了，那就是本田对于变速箱一直有着独到见解，比如那个技术含量不高但确实稳定性颇高的平行轴变速箱。甚至就连CDX上的8速双离合器变速箱也跟自家平行轴变速箱有着些许渊源。只不过这次，本田却用上了一台行星齿轮组变速箱。
这里就不得不讲一个小故事。本田在第一代飞度上采用了一台“第三方”厂家的CVT变速箱，头两年还好，随后这台CVT就开始出现打滑的问题，从而直接影响了本田在当时可靠耐用的名号。所以自此往后，本田便开始自己研发变速箱。这样不仅可以获得更好的匹配，同时耐用性上也得到了保证。
在实际体验中，这台10AT变速箱的换挡动作确实非常顺滑，在换挡时完全没有任何感觉。
在换挡平顺性上这台10AT变速箱完成的非常出色，但是在换挡速度方面并没有达到和平顺性同样的水平。在你深踩油门换挡时，变速箱响应地非常及时，不过换挡方式却并非直接到达目标挡位，而是采用一个挡位一个挡位降下去的逻辑，虽说整体速度不慢，可却没有直接到达目标挡位的畅快感。同时换挡拨片响应速度也不是很快。
而在转向手感方面全新RDX表现很好。转向极为精准，方向盘没有一点虚位，这种感觉就如同在开赛车一般，只要方向盘转起来就有一种热刀切黄油的顺滑感，对激发驾驶欲望有很大帮助。
在出弯时踩下油门，全新RDX上这套SH-AWD（Super Handing All Wheel Drive）四驱系统就跟“神”了一样。虽说RDX是一台横置全时四驱SUV，但是凭借着本田大法的黑科技，它依然可以做到单一后轮的扭矩分配。
也就是说在你出弯时，它会将后轮大部分动力输出到外侧轮胎，同时前轮也会将一大部分动力输出给外侧。这样“不正常”操作直接将整台车操控感觉改变了，那种后驱车推着你入弯的感觉、前驱车带限滑差速器带着你入弯的感觉会同时通过车辆传达到屁股和手上。此时这台RDX如同化身成了“奢华Cross版”Type-R一样！
其实对于我这样一个赛车爱好者来说，我对绝大部分四驱系统都是十分厌恶，因为它们都太过“智能”了，智能到完全拥有自己独到的想法。巧的是，它们这种独到想法与操控毫无关联，通常都是直接毁掉操控以及摸不清且善变的极限车身状态。
但讴歌做到了，这套四驱系统就应该装到所有标榜运动的四驱车型上去，让它们知道什么才叫做真正的稳态可控四驱！
同时关乎操控的悬挂方面，不得不说一句已经说腻了的话，本田还是本田！悬挂与德系对手完全不一样，依旧走的是紧绷路线，尤其体现在小颠簸处理上。通常来说悬挂都是本着“大事化小，小事化了”的原则。而在全新RDX上并非如此，它是本着“小事化小，但不能没有”的原则，所以路面的细微路感你都是可以感觉到，但这并非是那种死硬死硬的感觉。
如果你想让这台车更加战斗，你可以通过中控旋钮开启Sport Plus功能，此时这套可以调节的悬挂就变得像一套绞牙避震器一样，韧中带硬，动态感觉异常好，再配上那个切黄油般的转向和神一样四驱系统，你很快就会忘掉这是一台SUV了。
不过这台车在动态部分并非都是优点，缺点就是刹车脚感！RDX的刹车脚感基本可以想象为车辆熄火后你再踩刹车的感觉。踏板需要使很大劲才能踩动，同时前段的空行程也像极了老式日本车。也正是这样的调教会让你产生一种刹车不仅踩不动还站不住的错觉。
在后面的Q&A环节，我直接向车辆的工程师做出了提问：为何刹车要调成这个样子？工程师给出的答案则是：它们把德系中型SUV作为标杆，所以他们在试驾后发现德系SUV前段刹车空行程非常短，且踏板也很轻，这就很容易产生点头的现象，所以他们决定吸取教训，将刹车踏板的行程做长，踏板力度做大。只不过似乎做的有些过头！
其实吧，当我试驾完全新讴歌RDX后，心情并没有十分激动，反而有些悲伤。实话实说，讴歌为了进入国内市场曾经做过不少努力，中文标识按键就是最有名的一个。但是即使这样也没能挽回讴歌或者叫“阿库拉”在中国市场的知名度。
后来广汽努力将讴歌国产化，首当其冲就是CDX，紧接着又将TLX加长推出了TLX-L。但这两台车却并非是讴歌的全部实力，因为“真硬货”其实是我这次试驾的全新RDX，一台转向手感、四驱系统都不像SUV的车型。
可目前国内豪华中型SUV市场已经有些固化，所以讴歌RDX能否突围出来还得看最终售价，期待一周后的广本之夜上讴歌能带给我们惊喜吧。