哈佛汽车视频(保存越野实力还能更省 试驾哈弗猛龙)
对很多年轻人来说，诗和远方并非遥不可及，他们主张个性并且敢闯敢干，可以立刻兑现“70后”甚至“80后”嘴边总挂着的那句“说走就走的旅行”。当然，远方必然少不了车的陪伴，但对于大多数人而言，一辆价值不菲的越野车似乎并不划算，除了日常通勤油耗不低，乘坐舒适性也大打折扣，有没有一款经济实惠并且能兼顾日常使用的车型？
几年前，这种想法还显得不切实际，但如今，新能源技术的快速发展给我们带来了更多可能性，此次试驾的哈弗猛龙就是一款兼具混动模式、四驱形式，并配备了后桥电控牙嵌式差速锁的强悍产品。
在聊猛龙之前，我们先要搞清一个问题，即猛龙的定位是什么？相信大家对大狗都有些了解，那么我们以大狗作为参照。哈弗将大狗定义为3/4刻度，即比1/2的城市SUV有着更强的通过性和越野能力，但又比刻度为1的硬派越野车有着更好的舒适性。而在此基础上，猛龙就比大狗有着更突出的节能属性和低速动力响应，并且有着新能源安静、平顺等特点，因此，我更愿意称猛龙为3/4＋——它在保留了基本实力的情况下，却有着更好的体验。
当然，这只是更方便大家去理解这款新车的定位。作为哈弗新能源网络中的一款重要车型，猛龙与哈弗狗系列并不在一个产品序列中。言归正传，哈弗一直专注SUV领域，在专业领域拥有多款重量级产品，并获得了市场的广泛认可，而在切换到新能源赛道后猛龙要做“新能源越野SUV普及者”，那就让我们看看它有着哪些实力，才敢肩负如此使命。
喜提“小卫士”称号
初见猛龙是从它的侧后方，要不是备胎盖上醒目的HAVAL标志，见棱见角的方盒子造型以及四方形的侧尾窗一度让我以为是卫士。不过这还不是它最出彩的部分，环绕半圈走到车前就会发现，猛龙的前脸造型更有着老款越野车粗犷、强悍的影子，大面积的进气口、粗壮且带铆钉的镀铬中网、隆起的前机盖以及银色下护板，无不体现出猛龙骁勇善战的一面。
在传承经典越野车造型的同时，猛龙也加入了现代元素让二者相得益彰。比如，我们可以透过前窗玻璃看到与L2级辅助驾驶系统相关的传感器、造型出众的LED前后灯组以及尾部高位刹车灯，还有全黑造型的轮毂，这让猛龙在车流中更显独特。
作为一款紧凑型SUV，哈弗猛龙的长、宽、高分别为4800mm（外挂备胎）/4680mm（外挂小书包）、1916mm、1822mm，轴距为2738mm。如果从尺寸级别来说，它和哈弗大狗的轴距相同，三围尺寸略有差异，但得益于宽大的中网和向两侧延伸的灯组设计，猛龙的前部视觉效果显得相当宽大并有一种沉稳感。对此，其他媒体也有类似的感受，并亲切的称猛龙为“电动卫士”。
卫士在越野车的造型设计上非常成功，它也成为“方盒子”造型的代表车型之一。虽然猛龙的整体设计有着哈弗自家的语言特征和传承，但能获得“电动卫士”的称号可见大家对其设计非常认可。
车身参数方面，猛龙接近角24°、离去角30°、纵向通过角19°、满载最小离地间隙170mm，空载最小离地间隙200mm、涉水深度560mm、最大爬坡角度60%，这些数据没有一项是多余的，它们都真切反应出猛龙出色的通过性能。
内饰造型非常熟悉
进入车内，哈弗猛龙的设计理念似曾相识，不，准确来说它与二代大狗的内饰基本一模一样。如果非要找不同的话，出风口的造型、副仪表台以及门板的设计略有区别。
14.6英寸悬浮式中控屏采用咖啡智能Coffee OS 2，集成了大部分的操作功能，在新一代咖啡座舱系统的加持下，响应速度敏捷迅速，有着令人满意的使用感受。
当然，哈弗猛龙在细节方面保持了同样的高标准，比如仿碳纤维饰板以及镀铬装饰，包括与坦克300相同的电子档杆。此外，在键位布局上，哈弗猛龙也沿用了更合理的设计，即驾驶模式被放在了档杆后方，更易于操作。置物台设置50W无线充电，充电速度和对散热的控制在同类车型中都对得起“出众”二字。
屏幕下方还配有单独的空调系统触控按键，方便日常使用操作。
得益于四四方方的造型，车内的空间，尤其是头部空间非常出色，前后排乘坐者的头部和膝部空间都有空余，常规状态下后备箱容积588L，后排全平放倒则可达到1404L。座椅方面，哈弗猛龙兼顾侧翼提供的包裹性与柔软坐垫本身带来的舒适性，并支持主副驾独立通风、加热，但和哈弗二代大狗一样，座椅加热可通过实体按键开启，而通风则需要在中控屏上进入二级菜单或通过语音开启，希望在后续改进。
另外，哈弗猛龙也针对其"新能源越野" 和日常使用便利性等方面着重考量，像上下两层的温控扶手箱、加固式越野把手、手套箱上部储物槽、四门杯架绑带等都有提供。同时，露营驱蚊灯也配备在了猛龙上，自带车载充电、磁吸功能，566nm波段荧光色可在2小时内有效驱离蚊虫。
野上加电 更省更野
与目前在售的自家其他产品相比，哈弗猛龙最大的亮点莫过于Hi4混动＋电控牙嵌式后桥差速锁的组合。其实，我们可以认为猛龙是哈弗目前在多项领域最优技术的集大成者。我试驾过带有Hi4混动技术的枭龙MAX，也试驾过带有四驱系统和后桥差速锁的哈弗大狗，但唯独当这款没有中央传动轴，且具备解耦四驱和电控牙嵌式后桥差速锁的猛龙出现在我时，让我感到“大人，时代变了”。
其实从技术原理上来说，这套四驱系统的工作方式是通过前两轮和后两轮的协作来进行的。与传统机械四驱相比，电控系统的介入会更快，且能够实现两个轮子上更精准的动力分配，原来可能遇到的因传动轴载荷过大导致断裂的问题也就不复存在了。但这也非常考验工程师对电控四驱系统的标定能力，以及对系统能量的保持能力——一旦电池包电量完全用尽，四驱就变成了前驱，并且电控差速锁也将失效，这对于越野来说是不堪设想的。因此，这也是本次测试的重中之重。
哈弗猛龙具备共有两个动力版本，一个系统最大功率282kW，峰值扭矩750N·m；一个系统最大功率278kW，峰值扭矩750N·m。两个版本均搭载磷酸铁锂电池包，高配搭载27.54kＷh电池包的车型NEDC续航为145km；而搭载19.09kＷh电池包的车型NEDC续航为102km。猛龙的WLTC馈电油耗低至5.98L/100km，综合油耗为1.68L/100km、电耗为22.5kＷh/100km。
我们试驾的是高配车型，从动力性方面来说猛龙无可挑剔。全新一代高热效率1.5T混动专用发动机在参与驱动的情况下，比枭龙MAX上使用的1.5L高热效率发动机动力更强，虽然加速并非越野产品的考核内容，但在发动机和电驱动的双重加持下，猛龙无论是在城市拥堵中穿梭，还是在高速上恣意驰骋，无不体现出一个“猛”字，那种说走即走的快感是燃油车很难企及的。
除了动力性，Hi4电四驱本身就具备一定的越野能力，比如通过高低不平的木桩路，以及模拟城市里停车可能会遇到的上下台阶。此时，只需要将驾驶模式调至四驱就行，剩下就是那句话“只管踩油门，都交给Hi4”。电动机瞬时输出高扭矩的特性，在应对这种低速大阻力的情况也很轻松，而且动力输出的过程并没有很突兀，驾驶者不用担心动力过于强劲，在驶过障碍时对轮胎、底盘造成损伤。
显然，这跟Hi4的动力控制有关，核心就是iTVC智能扭矩矢量控制系统，通过对驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡度、方向盘转角、电机转速等状态分析，识别不同用车场景，实时对前后桥扭矩合理分配，在100:0到0:100之间快速调节，充分利用前轮与后轮的抓地力，在保持稳定起步的同时，增大非打滑车轮的扭矩输出。在翻越乌兰布统的大坡时，这套四驱系统发挥了重要作用。
值得一提的是，猛龙使用的是电控牙嵌式差速锁就是一把“硬锁”，其具备更强大的越野性能，通过差速锁实现后桥车轮扭矩100%输出，拥有更强大的脱困能力。这套系统还支持独立的物理按键控制，通过独立按键，用户可根据不同的路况自主启用差速锁功能，带来更多选择。ECU电控单元，则可防止异常锁死，全面保障用户的行车安全。
在智能能量管理系统的综合分配下，哈弗猛龙可以根据不同工况特点和需求通过3擎9模的动态切换，如高速加速时，并联两驱、并联四驱智能切换，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供；高速巡航时，2挡直驱模式工作，使发动机工作点完全落在高效区间，且传递路径最短、效率最高，在各工况下处于最佳的工作模式，真正全工况效率最优。这也使得猛龙拥有不错的保电能力，在严酷的测试下，电池电量始终维持在10%左右的状态，这也就意味着后驱是始终可用的。
但还要提醒大家的是，猛龙的确是一款具备不错越野性能的产品，但有个前提——电池有电。此次我们虽没有测出电池耗尽，但并不能排除某些极特殊情况下，仍可能遇到电池完全用尽的情况。因此，我建议那些有着较大强度越野需求的驾驶者，在到达越野目的地前尽可能采用智能混动，而非纯电或纯电优先，这样一来，可以最大程度让后驱在越野过程中有用武之地。而在城市中通勤，则可以电优先，实现降低用车成本的目的。
值得一提的是，猛龙的智能驾驶系统包括4个环视摄像头、4个后防撞雷达、1个ADAS摄像头以及2个毫米波雷达，共计11个智能传感器，具备L2级辅助驾驶功能。包括360度全景影像和180度透明底盘在内的540度全景影像，以及最高限速为150km/h的直道/弯道巡航功能、最高限速为150km/h的智能跟车功能、前后碰撞预警、自动紧急制动、车道偏离预警、车道保持辅助、车道保持居中、交通标识提醒、自适应巡航、智慧躲闪、智能过弯 、紧急车道保持、开门预警 、盲区检测等进一步提升驾驶安全性及驾驶体验。
哈弗品牌营销执行副总经理乔心昱曾表示，并不是每个品牌都能在同样的价位上造出和哈弗一样的产品，此前还以为是哈弗的自大，但在试驾过猛龙之后，我对此说法表示理解和认同。事实上，枭龙MAX成为了第一个在20万元以内同时拥有混动和四驱的产品，而据悉猛龙的售价也将在16万～19万元之间，在混动和四驱的基础上再加入电控牙嵌式后差速锁，翻山越岭够野，电驱省油又省钱，你还真找不出在同价位上与之匹敌的对手！