电动汽车用电池(拆解电动汽车电池“烫手”的四宗罪)
记者发现，由于电池问题给消费者带来困扰的案例屡见不鲜。董女士在2016年购买了一辆电动汽车，如今行驶里程超过5万公里。从日常充电的情况看，电池衰减并不明显。但电池所能支持的续驶里程有限，如果是出远门，就需要提前规划好充电路线和时间。
虽然以往用车没出现过什么大问题，但回想起去年一次开长途经历让董女士至今心惊肉跳。去年夏天，北京遭遇多年未遇的酷暑天气，董女士正驾车行驶在高速上，眼看车辆显示还有25%的电量，但是突然之间，电量就掉到了零。与此同时，车辆也失去了动力。幸亏她冷静处置，才没有发生交通事故。所以现在只要电量降至25%左右，她就要寻找充电桩，以防万一。
去年9月，中国投诉-全国缺陷产品投诉平台收到，电动汽车主李先生关于电池维修进度迟缓，服务态度不佳的投诉。去年5月14日，在出现电池故障后，他将车开至当地4S店检测维修，店内工作人员将该车电池配件寄回厂家，直至8月7日车都没有修好，该4S店给出的回复是，并未收到厂家寄回的电池配件。直至平台出面沟通与调解，问题才得到解决。
另有电动汽车车主反映，在4S店购车时，与经销商签订了5年50万公里延保协议，且之后车辆一直在4S店维修保养。去年10月9日，车辆总里程达到26万公里时出现了动力电池故障，无法正常行驶和充电。4S店检测后，对动力电池进行了拆卸，判断是电池模组出现鼓包需要更换，但售后负责人以各种理由推脱，拒绝保修。
去年5月8日，中国消费者协会公布的汽车投诉情况专题报告显示，新能源车主要存在的四大问题中，新能源汽车电池故障首当其冲。根据报告内容显示，用户吐槽新能源汽车电池故障，主要涉及到汽车行驶中断崖式下降或动力电池突发故障断电导致“趴窝”，另外，也有用户反馈，新能源汽车在行驶、充电或静止过程中可能突发自燃等。
烟台市汽车养护行业协会监事长胡乃增告诉记者，对于非外力导致的电池故障，是否在质保期内对于车主来说非常重要。如果超过质保期，车主只能自费到4S店或电池专修门店进行维修。需要注意的是，并非所有4S店都具备维修动力电池的资质。一般情况下，更换电池需联系动力电池厂家。维修则需向汽车厂家的大区经理汇报，同时厂家售后人员要根据电池受损情况，协调电池组相关配件，最后再由维修企业按技术要求规范进行维修。
记者了解到，当前在汽车电池维修方面，《新能源汽车动力蓄电池检测与维修规范》等标准已出台。胡乃增表示，随着电动汽车保有量增长和车龄变长，独立维修企业也会遇到电池维修问题。消费者在选择维修厂时，要注意挑选具备专业维修团队，且声誉较好的企业。
途虎养车相关负责人表示，作为新能源汽车的核心，动力电池的维保尤为重要。由于系统涉及到高压等安全问题，同时不同产品内部结构工作原理有所不同，动力电池维修难度大、可维修性不足。电池厂家要亲自搭建专业维修团队，及时响应车主需求，保证动力电池的正常运行和使用寿命。
华奥安心技术服务（集团）股份有限公司（以下简称“华奥安心”）研发中心主任李东光介绍，随着车辆使用年限、行驶里程不断增加以及长期频繁使用直流快充功能，会导致电动汽车的动力电池内部单体电池的电压不一致问题。
针对这种情况，传统检测维修方法是将动力电池拆卸下来，先进行动力电池拆解检查，然后再进行检修或者均衡，此方法虽然有效但是费时耗力，同时也难以避免一致性的问题。动力电池出现能量衰减问题时，如何在不拆解动力电池的情况下进行修复一直是行业难点。为此，华奥安心开发了智能脉冲养护技术，无需拆卸动力电池就可有效地改善动力电池内单体电芯电压不一致的问题，达到对动力电池养护的效果。
针对维修企业在动力电池维修中遇到的问题，胡乃增建议，简便化的动力电池焊接设备、动力电池诊断软件的统一与完善，车辆动力电池发生问题时能通过车企后台第一时间发现并告知客户，并实时监测动力电池的健康度。
目前，新能源汽车技术仍处于高速发展期，三电系统、智能座舱、智能驾驶辅助等技术迭代周期相比技术相对成熟稳定的燃油车要短得多。对于热衷于新技术、新体验的新能源汽车消费者而言，也更愿意置换新车。
比亚迪汽车相关人士接受本报记者采访时称，作为全球首家停产燃油车的车企，比亚迪一直在关注新能源汽车保值率偏低的问题，去年整合二手车流通资源，上线了比亚迪精诚认证二手车平台，有针对性地制定了解决方案，从多方面提升保值率。例如，开放电池数据、算法，全面提升车况透明度；通过推动品牌化、标准化以及认证权益加持（全国联保、二任车主三电终身保修、充电桩及安装服务权益、一次免费保养、10天无忧退换等），全面提升溢价能力，鼓励经销商在溢价能力基础上，高于市场价回收本品客户车辆。
常岳新能源科技有限公司首席执行官林颖告诉记者，根据各大二手车拍卖平台的数据分析，新能源二手车3年以下车龄的占比是燃油车的3~4倍。新能源二手车残值应该以车况和电池健康度、剩余续驶等指标作为参考，随着车龄增长动力电池性能下降和续驶里程降低不可避免。但作为普通车主在出售旧车时，缺乏有效的方式方法来判断电池健康程度和剩余续驶里程，所以在卖车时往往处于被动地位。
林颖建议，为降低车辆贬值带来的损失，新能源汽车消费者在选车时，首先就要选择技术领先，售后服务保障完善的品牌。因为车辆本身的产品力和质量是保证车主用车体验和卖车残值的最根本因素。其次，在使用期间要注意学习新能源汽车养车用车知识，按照厂商提示按时保养，及时维修，确保电池和整车处于良好状态。最后，在出售车辆时，可以借助类似车数万维中的车智驾应用产品，定期查询车辆的健康状况，了解电池剩余容量、故障提醒等信息，这样在卖车时可以掌握一定的主动权。
懂车帝二手车业务相关负责人介绍，这两年新能源二手车在“懂车帝”二手车车源中的占比不断提升。根据新能源汽车特性，懂车帝设计了不同的检测方式，采用中汽研专业电池检测设备专项检测设备，通用检测项目为328项，还会根据车型不同动态调整，增加11项三电检测及58项电池检测，覆盖包括电池容量健康度等24项检测，此外还增加了从国家数据平台获取的新能源车电池历史数据诊断结论。
中国汽车工程学会预计，到2030年，动力电池退役量将达到350万吨。但国务院发展研究中心调查发现，截至2023年，我国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。有关退役电池去向及如何处理利用成为业内关注的焦点。
在2024全国两会上，全国人大代表、江铃汽车股份有限公司的首席技师刘辉建议，应加快完善动力电池回收相关法律法规和监管体系，明确企业的回收责任和义务，并建立统一的回收渠道和管理平台，确保电池的规范回收和处理；鼓励和支持企业开展动力电池回收利用的技术研发和创新，注重环境保护，推动电池的二次利用，实现可持续发展目标。
据上述比亚迪相关人士介绍称，比亚迪在电池回收利用产业和服务体系建设方面已有所行动。除了多次深度参与梯次及回收标准的制定外，比亚迪还在上海松江设立了梯次利用工厂。该工厂已入选工信部公布的第二批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》企业名单，具备梯次利用白名单资质。此外，比亚迪还在工信部官网注册了13个回收网点。由于目前电池退役量少，当前回收需求足以应对。回收的退役电池会优先梯次利用。无法梯次利用的电池，会出售给具有白名单资质的再生利用企业处理，确保电池再生处理周期合规。
林颖建议，为了让新能源汽车报废变得更加方便，应由政府牵头，电池生产企业、整车生产企业、销售流通企业、报废回收企业等上下游企业一起共建，打造新能源汽车生命周期管理平台，从汽车生产、销售、使用、维修保养、二手车交易、报废回收等环节都进行有效的数字化管理。在报废回收环节，对长期不运营、不行驶的僵尸新能源车或者电池性能和续航出现明显下降，不符合使用条件的车辆，进行有效监管，并向车主发送回收报废提醒，给予合理的报废回收补偿，这样才能提高汽车报废效率，做到资源有效利用。
他介绍，常岳新能源在新能源汽车数字化生命周期管理方面做了积极探索和应用落地。比如 “车数万维”新能源数据服务平台，就是一款利用新能源汽车和电池大数据，结合企业自主研发的智能算法模型开发的数字化应用平台，为电池回收企业、二手车商、售后维修企业、车辆资产持有、运营企业以及车主提供新能源汽车线上检测评估服务。
在近日举行的天猫养车加盟商大会上，天猫养车总经理李逸宣布2024年将积极调整新能源业务结构，从门店模型、人才认证体系和主机厂授权三大领域加速布局，新能源维修中心则将在重点城市进行试点，提供新能源三电、整车、事故维修等服务。力争成为“新能源车后第1站”。那么对于备受关注的动力电池回收，天猫养车是否也在规划之中？李逸接受本报记者采访时表示：“无论是从国家的绿色环保战略，还是从循环经济节省用车成本的角度看，建设动力电池回收利用体系都需要提上日程。不过，参考燃油车后市场的发展规律，当动力电池维修体系完善了，回收利用自然顺理成章。”
在天猫养车看来，2024年会是燃油车与新能源汽车销售“攻守转换”的拐点，因此计划在重点城市试点布局新能源维修中心，提供新能源三电、整车、事故维修等服务。李逸指出，按照国家法规要求，主机厂要对其品牌车辆配装的动力电池提供8年或12万公里的质保期。但实际情况是，一些动力电池在尚未过质保期时就性能衰减得很厉害了，虽然未达到法规要求的衰减70%以下的更换标准，但电池健康度发生了断崖式下滑，车辆的使用体验势必会变差。从经济角度，车主对电池维修的需求会大幅增长。但目前新能源主机厂面临比燃油车更严峻的技术封锁，就连维修设备都未开放，必须专用，导致动力电池维修体系的建设推进很慢、很难。为此，去年天猫养车接触了很多新能源主机厂和动力电池供应商，申请新能源汽车动力电池维修的授权，商讨相关维修服务的开展。
“我们判断，随着电池技术的快速迭代，新能源汽车补能方式的主流不是换电而是充电，大部分电池都会焊在车身上，因此售后网点的维修能力必须跟上。毕竟当新能源汽车的保有量到达一定规模，不可能电池一有问题就拉回主机厂、电池厂维修，或是直接更换。目前，不少新能源品牌鉴于保有量不大，即便在像杭州这样级别的城市仅设立两三个授权的三电维修网点，给消费者修车造成不便。”李逸对记者说，“未来，深入到社区的独立维修网点一定会成为重要支撑，无论是作为电池故障诊断的第一触点，还是可以承担维修回收等功能的终端。”
“一旦动力电池的社会维修体系健全了，回收利用的链条自然会逐步建立起来。就像现在的铅酸电池一样，换下来自然会有人来收，或者是国家考虑制定谁生产谁回收的法规。有一段时间，锂矿价格飙升，吸引相关机构大量涌入，以为动力电池回收是一门好生意，从长远看只是新能源汽车后市场的配套一环。”李逸认为。
