公主岭汽车站(“寒冬”下的客运站：转型与变革)

大象新闻记者 韩静雯

雪梅是名日薪115元的客运老板，也是当地坚守在鹿邑杨湖口至柘城县城乡线路的最后一个客运票务员。

雪梅回忆，截至目前，河南鹿邑县的城乡线路已经停运5条。停运后，以往熙熙攘攘的大巴车，被随机停在县城的马路边，“没办法，停在车站里还要交钱，不是我们不跑了，是没人坐了。”

曾几何时，客运站是很多人追梦和归乡的起点。但是随着出行方式日趋多元，近年来，选择客运的旅客越来越少。交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，而2021年这个数字只有50.87亿人次，是2012年的约1/7。多重竞争压力之下，客运站陆续关闭、客流量大幅腰斩，市场对客运的需求，真的没了吗？场站停运之后的客运发展，出路又在哪里？

高光不再的客运站

高铁、飞机里程快速发展的十年，大巴车从最流行的出行方式，变成了“过时”的最后一个候补项。甚至在高铁轨迹还没有延伸到的农村乡镇，也只能靠补贴和老年人，给客运发展打着点滴、续着命。

2015年是雪梅眼里客运发展的高光时刻。据她回忆，那时这条线路十几分钟就可以发一趟，趟趟都拉满，现在四十分钟发一趟，车上最多四五个人。“跟那个时候根本没法比，现在有驾照的自己买车了，没驾照的都坐顺风车了，跑了二十多年，现在这个线就剩我自己在卖票了。等不干了我就去超市干个营业员，一个月三千多块，挣得多又不受冻。”

一百公里之外，在鹿邑县的上级地级市周口市，曾被定位为周口中心城区规模最大、功能最完备的汽车客运站—河南周口综合客运总站，因位置偏远，旅客极其稀少，不能满足客运服务功能， 11月24日起也宣布停运。

车里没有乘客，车站里没有车。客运站停运的寂寥，在繁华的大都市，显得更为明显。

今年1月，广东省广州市罗冲围客运站因经营原因停止班车发班；2月，广西玉林市现代运输服务有限责任公司发布通知，玉林客运中心站从3月10日起停止营业；3月，湖北省武汉市最大客运站——汉口北客运中心终止运营；4月，已经投运30年的海南省海口汽车东站宣布停运；6月，四川省成都汽车总站开往各地的客运线路陆续停止售票；8月11日，江西省南昌市青山客运站宣布正式关闭；广东佛山4个汽车客运站也宣布关停……一些还没有关闭的汽车站，普遍人流稀少、设施老化，似乎也在熬着“退休日”的到来。

多重挤压的发展空间

客运站陆续关闭，究其原因则是客流量的大幅腰斩。如果要问坐客车的人都去哪了，郑州交运集团常务副总经理郑伟认为，“客运客流少了，绝不是因为总的客流量少了，而是进站的乘客少了，他们在高铁站、高速口、马路边，坐上高铁、网约车、私家车就走了。”

在高铁和客运班车线路重合的地区，高铁速度是冲击城际客运的首号“对手”。例如12月8日郑济高铁开通，从郑州到济南的高铁时间为1小时43分钟，大象新闻记者在郑州中心汽车站了解到，同样的距离，乘坐大巴车则耗时约7-8个小时。

除了高铁带来的巨大冲击外，私家车也分走了一部分客流。据公安部数据，截至2022年底，全国机动车保有量达4.17亿辆，全国机动车驾驶人数量达5.02亿人，我国驾驶人数量占成年人数量近50%，平均每2名成年人中就有1人持有驾驶证。

同时，网约车、顺风车也在蚕食着客运站发展的剩余空间。雪梅向大象新闻记者示例，“现在站在农村路边，几分钟就会有车停下来问你走不走，这些车都跟公交车一个价儿，却可以从家门口直接送到目的地，他们比我们少交很多费用，运营成本也低，实在拼不过”。

全国营业性公路客运也已连续多年下降。交通运输部公布的相关数据显示，2014年是全国营业性客运车辆公路运输量最后一次增长，达190.82亿人次，此后便以每年5%左右的速度一路下滑。2022年全国营业性客车完成公路客运量35.46亿人，相比巅峰时期的2012年，少了300亿人。

断尾求变的行业“大洗牌”

客流减少、线路停运、客运站消失，客运发展逐渐被边缘化。那么市场对客运的需求，真的没了吗？丢失的客流，还能回来吗？

据了解，自客运站陆续关闭后，广州市交通运输部门持续推进招呼站建设，用“化整为零”的方式转型客运发展。2020年5月，全国首个5G如约招呼站——车陂南招呼站在广州正式落成并投入运营。目前广州市招呼站有28家，今年以来广州招呼站共发送旅客近18万人次，日均发送旅客1300余人次。

放眼全国，以转型谋生机的客运站不在少数,一些地区在定制客运、农村客货邮融合、客运站综合开发、运游融合、旅客联程运输、客运班线公交化改造等方面，已经探索形成了一批好经验好做法。

12月12日，交通运输部遴选了11个道路客运转型发展典型案例。北京市试点开通北京国贸至廊坊“北三县”、天津武清区的“定制快巴”，努力实现1小时环京通勤出行目标； 吉林公主岭探索“客运服务”+连锁超市+农村电商+物流配送+收发快递+金融保险+检车等服务，尝试打造客货同网、多站合一、多业并举的发展新模式；河南淇县加快推进城乡公交与旅游深度融合；广东韶关提供 “市—市”“市—县—镇”一次购票、无缝换乘的客运服务；海南发展“点到点、门到门、随客而行”的定制快线；甘肃兰州积极培育中川机场辐射周边区域的中短途道路客运市场……

“从大数据上看，其实市场对客运的需求量还是很大的，现在郑州客运也在试行一站多点，目前已经有9个站点投入使用了，今后可能还会和商业平台合作，把客运站变成像地铁一样的首尾站，再用大数据精准匹配用户需求，中间设置多个站外点负责接驳乘客。” 郑州交运集团常务副总经理郑伟对郑州客运发展转型的思路也很明确。

一头连着城市，一头连着农村。长途客运这个传统行业的从业者，或不断坚持，或在不断求索变革中断尾求生。

12月的河南，气温零下10度，鹿邑县的雪梅还跨着小腰包，在乡镇之间穿梭卖票；郑州交运集团的办公室内人来人往，郑伟和同事们商量着如何去淌转型发展的河。见证了几十年离合、经历过客运发展巅峰期的他们，都在寒冬中期待着下一个春天早日来临。