十堰到宜昌汽车(十堰至宜昌高速公路建设，说快也快，说慢真慢，只因沿线仍贫困)

十堰（房县）至宜昌（五峰）高速公路是湖北省境内连接十堰市房县和宜昌市五峰土家族自治县的高速公路，为中国国家高速公路网呼和浩特—北海高速公路（国家高速G59）的联络线之一，也是十堰、宜昌至张家界高速公路的组成部分。#G59沪渝高速##十堰头条##宜昌头条##张家界##湖北头条##湖南头条#

2022年11月，宜昌市兴山县、秭归县、长阳土家族自治县发布通知，对十堰(房县)至宜昌(五峰)高速公路兴山至长阳段红线控制范围实施管控，此举标志着十宜高速开工进入倒计时。2023年8月，湖北交投神宜建设管理有限公司入驻兴山县，标志着G59房县至五峰高速公路宜昌段即将进入开工建设阶段。

十堰至宜昌高速公路建设在湖北省内具有特别重要的意义，它是填补湖北省西部纵向高速公路空缺，为西部贫困地区改善对外交通路网环境的重要干线公路。这条高速公路很早就纳入到了国家和湖北省规划范围，其建设说快也快，相比国外动辄几十年的建设期，已经算快进度了，但说慢也是真慢，距离真正开通运行可能至少还要五年以上的时间。

十堰至宜昌高速公路建设之所以慢，并不是各级党委政府在战略规划上不重视，关键到了落实层面，相关市场主体就要综合考虑经济效益和社会效益，而沿线都是贫困地区，单就短期经济效益而言肯定难言乐观，因此，只能期待早日建成通车。

以下为2018年笔者撰写并向上反映的十堰至宜昌高速公路建设建议（略有删减），欢迎评论、点赞、分享，并关注本号发布的其他社情民意信息。

武陵山区域包括湖北、湖南、重庆、贵州交界地区的71个县市区，其中，湖北11个（恩施州8县市及宜昌市秭归县、长阳土家族自治县、五峰土家族自治县）、湖南37个、重庆7个、贵州16个。该区域集革命老区、民族地区和贫困地区于一体，是跨省交界面大、少数民族聚集多、贫困人口分布广的连片特困地区。

无论是武陵山区域整体社会经济发展，还是全域旅游业发展，交通无疑起着先导性作用，而高速公路网络的形成又是战略性、基础性任务。四省市在“县县通高速公路”方面，贵州于2015年成为西部地区第一个实现目标的省份；重庆市除城口县外，所有县市已通高速公路；湖南省尚有石门等8个县未通高速公路，2020年之前，将全面实现目标；湖北省在鹤峰县2019年通高速公路之后，2020年之前也将实现目标。

在高速公路建设密度方面，根据各省市公开数据，截止2017年底，重庆市高速公路密度（公里/100平方公里）3.67，湖北省3.36，贵州省3.32，湖南省3.03。在武陵山区域内，贵州、重庆已经率先实现相邻县高速公路互联互通；湖南省将在“十三五”期内实现相邻县互联互通。

湖北省的高速公路建设密度虽然比贵州省略高，但其武陵山区域却明显低于贵州省。以宜都至来风东西方向为轴线，东至岳宜高速公路，西至恩来高速公路，仍然存在大片空白地带，打开百度地图一目了然。不仅如此，东西干线五峰至鹤峰段在“十三五”期内已不可能贯通。

在武陵山区域湖北片高速公路建设推进方面，由于南北方向存在明显短板，被相关县列为重点努力方向：其中，在恩施州建始县境内，银北高速建始段2015年已开工，预计2018年12月通车；在恩施州巴东县境内，规划建设巴东至张家界高速公路，沿线经过巴东北火车站、官渡口、茶店子、野三关、杨柳池、邬阳关、下坪、鹤峰等控制点。2017年11月，省交通运输厅赴巴东调研“十三五”规划执行及调整需求时，表态在省交通“十三五”规划中期调整时纳入规划；在宜昌市兴山县、秭归县、长阳土家族自治县、五峰土家族自治县境内，规划建设神龙架至五峰高速公路，起于神农架林区，经兴山县，向南经秭归县香溪长江大桥跨长江，经长阳县西部跨清江，止于五峰县，截止目前，线路走向尚未最后确定。可以看出，在湖北省境内，武陵山区域高速公路网络建设明显滞后，恩施州、宜昌市在推进力度方面存在不平衡现象。

为此，建议：

1、进一步增强紧迫感。到2020年，贵州省高速公路通车里程将达1万公里，不仅超越湖北，还使武陵山区域湖北片处于更为不利的局面。要从加快民族地区和贫困地区经济社会发展的战略高度，尽快加密湖北片高速公路网络，确保与相邻省市建设大体同步。

2、以武陵山区域湖北片为整体，统一规划高速公路网络建设，并加快实施。

3、对各县西部或边远乡镇予以重点倾斜和关注。在规划具体线路走向时，对市州之间、县与县之间、乡镇与乡镇之间，尤其需要兼顾平衡发展问题。