方块汽车(中国汽车在俄罗斯联邦：为什么这么贵以及2024年会发生什么变化)

俄罗斯中国汽车工业协会副会长Alexander Tsypin在方向盘后面回答了问题。

— 回收费用极大地影响了俄罗斯汽车的最终价格。例如，许多读者感到困惑，为什么中国的 Tank 300 跨界车售价为 220 – 276 万卢布。就我们的钱而言，我们唯一的建议零售价从 370 万卢布起。这真的是关于大量废物收集吗？是否有可能以某种方式影响这一点？

——回收费用当然是进口汽车成本的重要组成部分，但它远不是唯一的组成部分。

对回收费的主要不满是消费者没有看到回收费的存在带来的积极结果。最初，这是因为需要创建我们自己的汽车工业，近年来开设了许多汽车工厂，总产能达到300万辆汽车，这足以满足俄罗斯市场的需求。但事实证明，这些是装配厂，根据来自不友好国家的业主的决定，立即停止了工作。而且，即便是原来本土的AVTOVAZ、卡玛斯等，如果没有国外的供应，也无法生产汽车。于是，消费者产生了一个合理的疑问：“回收费的存在，结果在哪里？”它的增加只会引起刺激。

此外，如果你看看进口的成本结构，就会发现还有其他费用。因此，关税为价格的 15%。交付一辆客车的费用为20-25万卢布。有消费税，这取决于权力，还有关税，其价值在一般背景下完全微不足道。除此之外还要加上增值税，中国为 13%，俄罗斯为 20%。

以同样的Tank 300为例，我们可以进行如下计算：

中国工厂售价为2,000,000卢布（不含增值税）。

法人实体的费用为 300,000 卢布，不含增值税 (15%)。

交货 - 200,000 卢布，不含增值税。

处置费为 300,600 卢布，不含增值税。

220 马力汽油发动机的消费税。 — 220x869=191,180 卢布（不含增值税）。

关税 - 8530 卢布，不含增值税。

结果，我们得到的成本价为 3,000,310 卢布（不含增值税）。

加 20% 增值税 - 600,062 卢布。

因此，在没有分销商和经销商的利润的情况下，我们得到的价格为 3,600,372 卢布，其中 1,350,372 卢布以某种方式进入国库。

我们不能忽视这样一个事实：俄罗斯的认证非常昂贵。获得 OTTS 需要数月的工作和数千万卢布。同样，需要在广告方面进行投资，以便消费者认识新品牌，建立经销商网络、员工培训等也需要成本。经销商、经销商的成本和利润至少在20%以上。所有这些组成部分构成了最终价格。

一般来说，一辆新车的平均成本已达到300万卢布，即约3万美元。这很大程度上是因为几乎没有廉价汽车，其价格尤其受到运输成本和回收费用的影响。此前，B级轿车每年销量约为60万辆，售价约为100万卢布，占市场份额的30%。现在这样的车几乎已经没有了：只剩下拉达了。卢布汇率也走弱。因此，汽车的平均价格上涨到了心理上不舒服的水平。但他们并没有停止购买。

— 还有什么因素影响俄罗斯的汽车价格？

— 显然，回收费是汽车价格上涨的重要组成部分，但不是决定性的部分。而且，中国厂商的定价方式没有考虑售后服务成本，也没有打造全生命周期的盈利模式，导致车辆成本居高不下。

— 提高回收费的合理性如何？

——这个问题可以用另一种方式表述：俄罗斯需要自己的汽车工业吗？汽车是一种复杂的技术设备，需要多种能力，生产创造了大量就业机会。

问题在于最初的本地化生产方法并不成功。过剩的装配能力被创造出来，但汽车本身的开发和零部件的生产能力却没有得到发展。这种情况在2010年代后半叶就已经很明显，并导致了第一代国家电投的取消、准备调整著名的进口替代719号决议等措施。结果，开始创建发动机和其他部件的生产，并且生产技术实现本地化。但是，和往常一样，时间不够。然而，这并不意味着这一过程应该完成，并完全过渡到从中国进口汽车并取消关税和费用。各个行业都需要汽车技术，这使得政府很难改变其政策。

其结果是做出不受欢迎但具有战略重要性的决定。当然，短期内消费者可能不会对这种情况感到高兴。长期取决于汽车工业发展计划的实施是否成功。俄罗斯中国汽车工业协会的任务正是通过中国合作伙伴的技术和投资来帮助实施此类项目。我们希望成为中国汽车制造商和政府之间的沟通渠道，帮助找到长期双赢的解决方案。

— 中国制造车辆在俄罗斯联邦的型式核准证书注册目前进展如何？有哪些困难？这对中国汽车制造商来说是一种威慑吗？

— 批准车型的程序非常复杂，对所提供信息的质量要求很高。多年来，这一直是俄罗斯进口汽车的重大障碍之一。轮式车辆安全法规的出台一度大大减少了道路上行驶的车型种类。 2022 年，引入了更宽松的要求，使得可以根据单一车辆评估结论（ZOETS）的程序进口多种汽车，但从 2023 年 10 月起，只有那些退出的品牌才可以进口俄罗斯市场，中国品牌中还没有这样的品牌。

同时，中国制造商在认证问题上缺乏足够的经验。西方制造商的经销商在由高素质专家组成的整个部门中处理这些问题。他们创建了技术信息库，并为新型号的发布提前做好准备。这种方式在中国品牌经销商中并不多见，而且往往需要反复解释认证机构的要求。很多中国人都听说俄罗斯市场很大，需要汽车。这使得大量的冒险家进入了商业领域，他们唯一的能力就是懂一些俄语，这损害了认真的市场参与者的声誉，而这些参与者也远非理想。组织有关技术监管问题的互动是协会的另一项优先任务。

— 俄罗斯是否有可能出现生产中国汽车的新工厂？

——如前所述，现有装配产能过剩，主要任务是实施汽车生产项目。工厂的总设计产能约为每年300万辆汽车，整个俄罗斯乘用车市场约为170万辆。而且2022年还不到70万辆，2023年已经是125万辆了。我们预计 2026-2027 年市场将全面复苏。根本不需要新的产能：需要装载现有的产能，而这个过程仍然极其困难。

— 中国有很多工厂生产欧洲和日本品牌汽车的零部件，这些零部件也供应给装配线。这些零配件出现在我们的市场上有什么障碍吗？前景如何？

中国的零部件已经出现，这一进程将获得动力。这种情况下的障碍仍然是相同的：

1.俄罗斯认证程序复杂。
2. 在俄罗斯或中国使用特定商标可能受到的限制。
3.消费者对中国零部件仍存在很大不信任。
4.中国制造商还没有准备好建立销售渠道——一切都留给俄罗斯合作伙伴，这需要时间。

我认为在未来两到三年内，我们将在市场上看到主要生产在中国的强大新品牌。

— 最近个人回收费的上涨对市场有何影响？

——主要结果是价格上涨，进口吸引力开始下降。如果价格差异很小，而且还存在法律再次修改的风险，为什么还要花大力气选车和交付呢？

我毫不怀疑，到2024年，汽车市场将开始向文明方向转变，个人交付将消失，就像几年前的情况一样，当时进口二手车的份额在2024年之后立即下降了10倍。引入与 ERA-GLONASS 系统的强制连接。