近日某些权威机构公布了六月汽车投诉排行榜，在典型故障数量最多的前三十台车中，大众汽车有六台上榜、其中排名第一的是探岳；奥迪汽车有两台上榜，而且是作为销量支撑的A4L&A6L。

• 大众汽车占比26.66%
• 丰田本田日产占比33.33%
• 福特汽车占比6.6%

自主品牌热销车占比23.33%，其中主要是奇瑞汽车占了四个席位，剩下的品牌多因销售环节出现问题存在投诉，质量并没有问题。也就是说质量比较差的是上述三大车系的代表品牌和韩系汽车，单一品牌占比13.3%的奇瑞汽车也需要注意；关乎日系汽车这里就不再赘述了，其占比最高、水平最低，品质如何自己去感受吧。

大众汽车（涵盖子品牌奥迪）是单一汽车厂商问题车最多的，而且还是问题解决率最低的；参考奥迪品牌吧，其故障投诉问题的解决率不足30%！也就是说七成的车没有得到解决，其中的问题包括发动机异响、共振、排气系统故障、漏防冻液，以及变速器的异响顿挫与TCU电控单元故障等，为什么不能给这些车辆有效地解决问题呢？

发动机的问题

大众汽车研发的内燃机不知何时被视为“先进”，如果用车时间在10-20年之间的话，应当对其发动机严重的烧机油问题印象深刻；不论帕萨特、奥迪A6还是其他什么车，烧机油的最严重程度都可以达到1L/1000km，显然这是不符合标准的。随后的阶段中虽然慢慢解决了烧机油的问题，不论通过油气分离器还是对缸套进行升级，烧机油的程度都有所下降，但这就能说明它的技术先进了吗？要知道打造出一台不烧机油的发动机是车企理所应当的。

重点是这些发动机虽然烧机油的问题基本解决，可随之而来又有漏防冻液、异响和共振的问题，这些问题或与设计有关、或与材料有关，这都是无法解决的问题；所以大众奥迪品牌的车辆在欧美亚三大汽车市场都出现了相同的问题，最终也都是不了了之。

关于GPF的问题是近期出现最多的，不论大众奥迪都开始显现；所谓的GPF指汽油发动机专用的尾气颗粒物捕捉器，功能顾名思义，是用于捕捉雾气中的颗粒物并进行燃烧再生。加上该捕捉器的发动机能有效减少排放物，正常使用也不会堵塞；因为GPF可以通过被动再生和主动再生烧蚀颗粒物，在车辆正常行驶时或者颗粒物超过阈值后可以启动发动机原地烧蚀颗粒物。

然而大众汽车使用的GPF似乎是有问题，捕捉器很容易堵塞，一旦堵塞就会造成排气背压升高；也就是进气效率降低而导致扭矩的下降，依靠升转速提高功率必然会非常费油。大众汽车有使用后置GPF，奥迪也有使用前置GPF，搞不清楚为什么会这么容易堵塞，也许是发动机燃烧充分标准过低吧；基于大众汽车给出的解决方案，也就是定期拉一拉高速或更换GPF，很显然这个问题也是解决不了的。

变速器的问题

大众和奥迪两个品牌的合资车均使用DSG系列的双离合变速箱，只有少数入门级自然吸气动力的车用爱信的6AT；关于爱信精机的6AT也有顿挫问题的反馈，这并不奇怪，因为AT的优点从来都不是换挡平顺，认为它能平顺当然“认为错了”。顿挫的原因是换挡速度慢，换挡过程中发动机转速下降程度较大，结合前进挡时的转速低则会出现换挡顿挫的问题；所以爱信精机供应给很多车企（包括丰田）的AT都有严重的换挡顿挫问题，不过派沃泰、捷科特、采埃孚等品牌也不例外。

理论上双离合变速箱的换挡平顺性要更好一些，因其换挡速度快；但是宝来、朗逸、速腾、凌渡、迈腾、帕萨特、A3、Q2L之流使用的DQ200-7DCT却有严重的换挡顿挫问题，而且会伴随异响，原因在于其离合器是干摩擦式。

干式双离合器没有润滑和主动散热系统，依靠行驶中的风冷气流散热；但是在低速行驶中没有有效风冷，但高频率的起步和换挡却会高频率的半联动，离合器则会有磨损和高温问题。这是个解决不论的问题，不论如何调整都没有意义，因其控制单元就不能高标准的进行半联动，也无法有效控制运行温度；所以遇到这些问题只能接受，其实这些问题都不算是故障，只是单纯的车辆品质低。

DQ200还有发动机的双质量飞轮容易生锈的问题，生锈只有就会持续异响，驾驶这些车尽量别涉水。

DSG系列的七档湿式双离合器也没有足够高的水平，换挡顿挫与异响问题同样存在，但不能否认确实要比DQ200好一些；毕竟通过变速箱油对离合器进行润滑可以实现高标准的半联动，只是换挡逻辑还是有些怪异，冷不丁的就能来上一次顿挫，也就是因错误判断换挡意图导致换挡时间延长而出现的顿挫吧。

大众汽车研发的变速箱非常一般，很多自主研发的湿式双离合在换挡平顺性方面的表现都要好一些；这也能看出来大众汽车的研发能力，那么面对这些解决不了的问题就要包容一些了，好在这些合资汽车的用户普遍对合资汽车足够包容，那就持续包容下去吧——尽量别挑刺，否则会影响这些车的品牌形象和保值率。而且没有了这些车也无法衬托出其他车辆的优秀。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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