作为一款4月中旬刚刚上市的新车，全新第三代荣威eRX5上市不满一个月便迎来降价。

5月中旬，上汽荣威宣布将eRX5市场建议指导价调整为14.79万元-15.99万元，对比此前官方指导价直降1万元左右。尽管如此，乘联会数据显示，5月荣威eRX5的销量仅为164辆，对于消费者的吸引力似乎仍有待提高。

事实上，在以降价换市场的策略下，上汽荣威的品牌定位近年来越发模糊。在业内人士看来，销量低迷的上汽荣威陷入发展怪圈，不降价就难以打开市场，降价又会导致品牌力下降，从而进一步影响销量。其亟待一款如同RX5的拳头产品来实现破局。

前5月累计销量未破7万辆

作为“互联网汽车鼻祖”，荣威曾经在消费者群体中有过很强的标签。首款“互联网SUV”荣威 RX5搭载与阿里巴巴携手推出的斑马系统，引领了智能联网汽车的初期潮流。

数据显示，上汽乘用车旗下的荣威品牌2018年销量突破46万辆，其中主力产品荣威RX5销量达到22万，占荣威总销量近5成。今年3月，上汽荣威品牌旗下核心产品RX5系列车型销量突破100万辆。

随着汽车智能网联水平的快速发展，荣威RX5的“过人之处”也变得不再明显，尽管第三代RX5进一步打出了“12万豪华SUV平替”的口号，但消费者是否买账，从销量表现中就足以窥见一斑。根据“车主之家”销量数据显示，今年1至5月，荣威销量分别为1.57万辆、1.48万辆、1.17万辆、0.86万辆和1.17万辆，今年前5个月的累计销量未能突破7万辆。

分析人士认为，产品力上的差距是造成上汽荣威旗下RX系列等车型销量下滑的核心原因之一。竞争对手的表现十分出色，包括比亚迪宋PLUS DM-i、哈弗H6、长安CS75等无不在产品力方面提供了更为出色的选择，让荣威RX5在10万-15万级SUV这条红海赛道中缺乏吸引力和稀缺性。

今年4月上市的长安第三代CS75 PLUS和第三代荣威RX5对比来看，同样是专注于10万-15万元级市场的紧凑型SUV，第三代CS75 PLUS的2.0T发动机车型起售价为13.99万元，第三代荣威RX5则是全系皆为1.5T发动机。

乘联会销量数据显示，5月长安CS75 PLUS的销量为2.17万辆，位居国内SUV车型销量榜前列，而荣威RX5与荣威eRX5销量合计约为3000辆。

今年3月，上汽集团乘用车分公司荣威品牌事业部总经理周潍在接受媒体采访时表示：“荣威品牌向上是肯定的，但是品牌向上并不意味着一定要高大上，我们注重的是更好的产品，更高的效率。我们还是要坚持根据新中产家庭用户的需求，去推出我们的产品。”

但显然，在车市厮杀最为激烈的10万-15万元级市场，产品力决定销量，销量表现又进一步影响消费者购车选择。上汽荣威是否能真正实现品牌向上，或许仍有待市场的进一步检验。

以价换量影响品牌力

值得注意的是，上汽荣威早在2020年便启动“两条腿走路”的双标战略，尝试在新能源市场发力。根据产品规划，在未来3年内将推出8款新能源车型，今年下半年就会有全新中高级电动轿车产品问世。

但由于在B端市场持续投放荣威Ei5等新能源车型，在不少消费者眼中，上汽荣威的品牌力大打折扣。

业内人士指出，上汽荣威进军B端市场最初是希望通过扩大消费者的接触渠道和乘车机会，来宣传旗下的新能源车型。但作为原本定位中高端市场的品牌，近年来上汽荣威的品牌定位越发模糊，消费者对于荣威品牌的认可度也逐渐下降。

此外，梳理车质网中关于荣威新能源车型的投诉，动力电池故障和容量下降也同样是车主普遍反映的问题。

“我这辆荣威的新能源车是从2021年开始跑网约车，当时宣传的最大续航里程是430公里，现在跑了两年，实际用下来跑300公里就必须去充电了。”在采访过程中，上海一位驾驶荣威的网约车车主告诉南都记者。

在燃油车失守，新能源仍待突围的局面下，销量持续承压的上汽荣威，不得不对旗下产品进行降价销售。

无论是早前荣威RX5推出至高让利2.5万元的促销，还是近期全新荣威eRX5全系直降1万元，都足见上汽荣威对于以价换量的急迫，荣威RX8更是在今年3月一度给出6.5折的购车优惠。

在汽车行业分析师看来，以价换量是各品牌为达到销量目标常用的促销手段，而平衡点在于既不伤害品牌也不影响利润，品牌和销量同样重要。通过价格优势来抢占市场份额，这一策略看似可行，却给消费者留下了不够自信的印象。消费者普遍认为，价格大幅下降可能意味着车辆品质或配置上的降低，从而对上汽荣威的信任度下降。

对于近年来销量连续下滑的上汽荣威而言，品牌形象和销量，或许是其未来发展中需要慎重权衡的关键。

采写：南都见习记者 于典