大众汽车积分(大众汽车会优先向谁买积分？)
2019年双积分放榜后，有人欢喜有人忧。
作为在华有两家合资公司积分表现垫底的大众汽车集团，“双积分”政策的担子突然变得沉重起来了。
近日，大众汽车集团高管表示，公司可能无法在中国这个全球最大的汽车市场实现其2020年油耗目标，因而不得不从其他汽车制造商那里购买排放积分。
而在2019年3月，大众汽车集团CEO迪斯还表示，面对中国正在实行的“双积分”政策，大众汽车不会去购买碳积分；原大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼也在接受媒体采访时表示，大众汽车集团致力于追求“完全达标”，但不是去通过缴纳罚款，也不是通过从友商那里购买积分来达标。为何仅仅一年的时间，大众汽车应对双积分政策的却态度发生了180度转变，这积分到底要买不买？
态度转变的背后
从数据来看，在2018年，大众汽车的情况还算乐观，一汽-大众、上汽大众平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分均为正，仅有进口车部分平均燃料消耗量积分表现不佳，平均燃料消耗量积分为负。
而到2019年，一汽-大众、上汽大众和大众（中国）的平均燃料消耗量积分均为负，一汽-大众、上汽大众的新能源汽车积分也由正转负，并且负积分数额较大。
除了积分本身，令大众汽车产生购买积分念头的另一个原因是新能源产品的反响平平。
在2017年，大众汽车发布了“Roadmap E”的全新新能源战略，该项目计划看出，从2019年开始，大众汽车将分三波开始推出纯电汽车，并MEB、PPE和SPE三大电动车平台。同时，在2019年，大众还在国内一口气推出朗逸·纯电、宝来·纯电和高尔夫·纯电三款纯电车型，迈腾GTE、探岳GTE、蔚揽GTE、途观L PHEV、帕萨特PHEV插混车型，此时大众汽车的新能源未来可期。
然而朗逸·纯电、宝来·纯电和高尔夫·纯电这三款车型并未获得预期销量，油改电、续航低、价格高等因素使消费者避而远之，插混车型中也仅有帕萨特PHEV、途观L PHEV销量算得上不错。
另一方面，大众全新电动车战略下的首款车型ID.3不仅在生产时遇到大规模的软件问题，还受疫情影响或将推迟上市，推迟时间或达一年。大众汽车集团监事、德国下萨克森州经济部长Bernd Althusmann曾表示：“由于大众ID.3很可能无法如期上市，达成欧盟排放目标对于大众来说就是一件很难的事，若欧盟不考虑疫情影响，强行罚款，这相当于为德国汽车产业火上浇油。”
同样，大众ID.3若延期上市成真，那么势必会影响大众在华的新能源进程和销量。此前大众计划2020年在华新能源汽车销量超40万辆，而在近日，大众中国区总裁冯思翰却称公司还在对销量目标进行微调。
正积分到底够不够？
2019年，在中国市场汽车销量整体大幅下滑8.2%的情况下，大众以销售423.36万辆新车、同比增长0.6%的成绩守住了这块最为重要的阵地。
在2020年一季度，在国内市场整体缩水40%左右的情况下，大众汽车在中国大陆及香港市场共交付汽车 61.39万辆，同比下降 35.1%，跑赢了大盘，市场表现不错。
然而，从平均燃料消耗量（L/100km）上来看，面对越发严格的达标值，大众明显有些力不从心。上汽大众从2018年的6.11降至2019年的5.75，达标值却是从6.15降低至5.65，上汽大众也因此从达标队伍进入了未达标队伍。
一汽-大众同样如此，平均燃料消耗量由2018年的6.14降至2019年的6.05，然而达标值由6.23降至5.78，一汽大众也进入了未达标队伍。
原本在2018年就未曾达标的大众中国，2019年实际平均燃料消耗量不降反增，由7.53升高至7.73，达标值却由7.21降至6.94，达标难度更大。
随着疫情逐步得到控制，车市也逐步复苏，相关报道中显示近期门店客流量明显回暖，冯思翰也表示：“集团的销量每周都在不断回升，生产也已恢复至常规水平的75%。几乎所有品牌经销商均已恢复营业，为客户提供服务。中国汽车市场正在重燃活力。”
这也就意味着，二季度大众汽车的销量会有明显的攀升。然而新能源产品的优势并不明显，大众汽车陷入了“大众越挣钱越焦虑”的漩涡。
冯思翰也清楚的认识，“尽管大众预计插电式混合动力汽车等新能源汽车的销量增长一倍以上，但不能保证会达到该公司面临的强制性要求。”由此看来，2020年的大众积分肯定是不够的。
会向谁购买？
在双积分管理办法中指出，如果对积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。而这对于大众来说，无疑将会是致命打击，抵偿掉负积分成为无法避免的工作任务。
车企负积分的抵偿办法有：使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分和购买新能源汽车正积分这四种。
从大众汽车当前的积分情况来看，负积分远大于正积分，关联企业转让正积分和购买正积分成为大众汽车的两种选择。
从双积分管理办法中达到可以转让积分的关联企业标准，与大众合资的三家境内乘用车生产企业一汽、上汽和江淮都是可以的向大众汽车转让积分。
再从三家企业的双积分情况来看，江淮最为富足，一汽集团次之，上汽自顾不暇。因此不难猜测，大众汽车购买积分的首选对象应该是江淮汽车和一汽集团。
尽管在2019年度乘用车企业双积分情况中并未出现“江淮大众”这一合资公司，但双方在总理搭线下合资公司是名副其实的存在。此外江淮不仅有生产江淮大众和江淮新能源获得的积分，还有来自生产蔚来汽车获得的积分。
但从2019年度双积分情况来看，江淮一家的正积分明显不能抵消大众汽车的所有负积分，还有近22万负积分。那么一汽集团的积分足够吗？从2019年积分情况来看，一汽集团富余约27万积分。
尽管一汽还有丰田这家合资公司，但天津一汽丰田、广汽丰田的正积分在自给自足并抵掉丰田中国和四川一汽丰田后仍富余10余万正积分，并不需要占用一汽集团的积分。
大众汽车此次购买积分会花多少钱呢？据了解，2018年新能源汽车双积分交易金额超7亿人民币，每分价格850元。
而对于新一轮双积分的价格，全国乘用车联合会秘书长崔东树在接受汽车头条采访时表示，由于还没到交易期，现在还不知道。他预测，“估计几百元一分吧，未来价格会上涨一点。”
倘若继续按照2018年双积分850元/分的交易价格，大众2019年的百万负积分或将花费约8.5亿元人民币，8.5亿元远不及此前大众汽车曾因“排放门”事件支付美国司法部的43亿美元和支付10亿欧元的罚款，但对于大众来说也不免有些肉疼。此外，也不排除后期双积分单价上涨，或关联企业间协商的“友情”低价。
尽管今年可能因积分未达标而付出相应代价，但冯思翰表示大众汽车将于2021年推出更多基于MEB平台打造的纯电动车系列，届时大众集团将明显缓解负分问题。
其实，仅靠双积分表现来衡量大众汽车的电动化有失偏颇。
大众汽车一直在加快电动化进程，尤其是中国市场。迪斯早前曾表示:“我们计划到2028年在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上在中国制造。”
他同时还对中国市场提出了要求，到2025年，大众集团在中国电动汽车的年销量要达到150万辆，对动力电池的需求将会达到75GWh。
日前，有消息称大众汽车集团就收购电动汽车电池制造商国轩高科股权一事已获董事会批准，收购国轩高科的股份提升至30%，价值则变为7.4亿美元，完成收购后，大众汽车将成为国轩高科的第一大股东。
在2019年年末，大众集团宣布2020年在华针对电动出行领域的投资将占40亿欧元总投资金额的40%左右，并公布了核心的电气化战略规划“goTOzero”。依托于ID.家族车型的推出和国内两大MEB电动平台工厂，大众汽车将在国内展开更为全面的电气化布局。
而对于在2019年度双积分中实现勉强“自救”的企业，也应当再接再厉，以免更严格的“双积分”政策发布后，再次陷入“负积分”的困境。
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