泰国汽车保有量(为什么电动车在泰国会火？)

这一趟泰国实地探访之旅，为了尽可能把当地情况说透彻，我们把内容拆分成两期。

上一期内容，我们讲到了在泰国政府支持下，中国车企扎堆进军泰国市场，相继在当地建设新能源车整车生产基地，并作为进军全球右舵车市场的跳板。（传送门）

那既然中国汽车选定泰国作为海外大本营，泰国本土市场自然是要率先拿下的，毕竟东南亚第一大汽车消费国嘛，市场容量足够大。

但是问题来了：是什么在驱动泰国人消费电动车，或者说对燃油车极为疯狂的泰国人，为什么要转头消费电动车？

驱动力都是一致的

根据我们之前探访香港市场的经验，驱动当地消费者购买电动车无非就两点：

一是政策，比如说香港政府推出的“一换一”计划（燃油车置换电动车有税费减免）使得电动车相对同级油车有不少的价格优势。

二是油价，香港极为夸张的油价和相对合理的电价，能让车主每个月少花几千港元，用车成本的下降，推动了消费者转向纯电动车。PS：感兴趣的朋友可以翻看我们之前香港报道（传送门）。

回到这次的泰国走访，我们发现其实内在的驱动力跟香港是大同小异的，都是“钱”在推动。

价格优势

虽然泰国是东南亚第一大的汽车制造国，主销的日系、美系车型基本都在泰国本土生产，但可能因为当地竞争相对中国没有那么充分（没有本土自主品牌内卷），这些外国品牌的定价并没有我们想象中的便宜。

以下图这辆泰国Top Sale的丰田威姿为例，售价已经来到了67万泰铢，约合人民币13.4万元。我查了一下，雅力士在国内的终端价已经去到了6-8万元，而且泰国买车和香港一样基本是没有”讲价“一说的。

当然，泰国”国产车“为什么价格下不去，除了竞争不太充分以外，还有一部分原因出自高昂的税费。以常见的1.5T思域为例，它100.9万泰铢售价里就包含了20%的消费税；售价58.7万泰铢的1.2L的铃木雨燕也包含了12%的消费税，进口大排量的豪车就更夸张了，雷克萨斯LS500，售价1650万泰铢（约合330万人民币）消费税高达40%。

也就是说，对于燃油车来讲，泰国政府会根据排量、售价动态调整税费，范围大概在10%-50%之间，所以泰国燃油车并不便宜。反观新能源车，为了鼓励新兴产业发展，泰国政府则给出了相当吸引的优惠政策。

一是财政补贴计划。去年8月，泰国批准了29.23亿泰铢的财政预算，根据电池容量，为每一辆电动汽车提供7万~15万泰铢的补贴。

二是税收减免计划。在消费税上，将电动乘用车的消费税从8％下调至2％；在道路税上，新注册的电动汽车道路税减免80％；进口税方面，免除或减免符合要求的电动车和零部件的进口税（售价不超过200万泰铢，下调整车进口关税，最高40%，售价200-700万泰铢，下调整车进口关税，最高20%）。

同时，投资额不低于50 亿泰铢的车企，还可享有100％外资控股、获得永久所有权地契、免征最高8年的企业所得税等优惠条件。

泰国政府给出这些优惠政策的条件只有两个：必须在泰国设立电动车工厂，并在2025年底前在泰国生产数量与其进口量相当的纯电汽车。

在产销端双结合的优惠政策下，不但吸引了一大批中国车企来泰国投资建厂，也吸引了当地的消费者选择新能源车，因为性价比的确吸引。

就拿泰国单月销量第二高的比亚迪海豚为例，它在泰国的售价为70万泰铢，约合人民币14万元，消费税仅为2%，基本上就相当于上面提到的丰田雅力士的售价，而且配置、智能化领先丰田半条街。

再举一个显而易见的例子，包含25%消费税的燃油版宝马320Li售价267万泰铢，而一旁马力更大的插混版330e，售价也就290万泰铢，消费税仅为4%。如果你是消费者你会怎么选呢？

上为320Li售价，下为330e售价

油价偏贵

推动泰国人转向新能源车的第二个推力，我认为是油价。

这是上周我在曼谷随机拍到的油价表，91号汽油（含10%乙醇）35泰铢，大约是7元人民币/升，95号纯汽油（不含乙醇）约合9.5元人民币/升，和国内油价相比可以说是有来有往。

但是大家要知道，泰国和中国的经济水平并不在一条线上。根据世界银行的数据，2022年，泰国的人均GDP为7551美元，而中国的人均GDP为12704美元。

所以哪怕是同样的油价水平，对于两国驾驶员来讲，用车成本的负担也不能相提并论。所以我认为以当地消费水平来讲，泰国油价实际上是偏贵的。

另外，有去过泰国者在当地开过车的朋友应该清楚，当地人开车那叫一个彪悍，大家都非常舍得给油门，尽快把速度提上去，跟国内慢悠悠的驾驶氛围完全相反，一般燃油车在这种工况下并不会特别省油，那几天租来开的1.0T三缸锋范综合也要6~7个油。

对了，这种喜欢急加速的工况对于电动车来毫无疑问是专长，所以泰国人应该非常喜欢电动车带来的提速优势，不过就是差了点排气声。

绕不开的充电问题

说完油价，最后聊聊充电的问题。

首先是大家最想知道的充电价格，以EA Anywhere平台为例，每度电价为8.7铢和7.7铢，最大功率150千瓦；EV me 每度7.5铢和5.5铢，最大功率160千瓦；MEAEV高低峰均为每度7.5铢，最大功率50千瓦。

这些都是外面的商用充电桩的大致价格，大概就是1.5元左右一度电了，虽然也谈不上特别便宜但相比油价，那也是有优势的。

但按照名爵汽车泰国充电服务披露的数据，其客户80%在家充电、15%在工作场所，另外5%在公共充电服务站。这从侧面透露了两点信息，一是大部分电动车的消费者都有自己的固定车位以及充电条件；二是泰国大家似乎不太喜欢到外面充电。

电动车配套设施的相对匮乏，是阻碍泰国电动车普及的一大关键因素。根据泰国电动汽车协会的数据，截至2022年底，泰国仅有13个充电桩品牌，全国共1239个充电站，3746个充电桩，而且一半以上都是慢充。

在曼谷某个商超的停车场，我就找到了如下一个充电专用区域，清一色的慢充桩而且基本都是PHEV车型在充电。

围绕电动汽车生产与服务的完整生态系统何时能够形成，决定着泰国汽车市场的上限。对中国企业来说，能否深度参与泰国产业链的搭建，帮助泰国进行电动化技术的转型和基础设施的完善，成为中国车企融入泰国市场发展的重要一步。

MG在泰国就有120多根自营的充电桩，在走访MG经销商的时候，我们就发现门口有摆放MG自家的充电桩。

而且我发现泰国部分加油站也是配备充电桩的，下图这家加油站我就发现了Rever提供的快充桩和慢充桩各一个。这个Rever可不是一般的充电站品牌，实际上它是比亚迪在泰国的合作伙伴，担任经销商的角色。

在泰国车展比亚迪展台，我就发现了跟加油站同款的充电桩。这也就意味着，中国车企正以直接或间接的方式，参与推动泰国电动化基础设施建设。

文章写到这里，中国汽车出海泰国篇的内容就暂告一段落了，看完这两篇内容，相信大家应该对泰国的情况有大概的了解。

最后我想说的是，泰国有大量的摩托车群体有转化为汽车的需求，中国电动车企一定要抓住这批升级的群体，像海鸥、宾果这类小车可能会非常地吃香。