2005~2015年，是4S店的美好时代，从2000年初的本田雅阁加价4万，到后来奥迪Q5，宝马5系加价5万，再加上销售返利，一辆热销车，就可以给4S店带来10万+的毛利。只要拿到车源，就不愁卖，躺着也能赚钱。经销商给商品车起了一个高大上的专属名词“资源”，而在其他行业，待销商品，只能算是贬义词“库存”。

2010年左右投资一个奥迪店，可以做到当年回本，对于有背景的土豪，没有比投资开店更好的生意了。

高昂运营成本，难以支撑新时代的竞争

今天4S店早已风光不在，经销商集团不断地暴雷和闭店，反应了行业的凋零，据统计，44%的4S店亏损，二线品牌4S店大量退网。

2019年，知名经销商庞大集团司法重组，股票也改为ST庞大。

2020年，正通汽车被曝深陷资金链困局，旗下多家4S店无法提车。

汽车市场萎靡，连续三年负增长，仅是一个外部原因。根本原因是4S店模式的高昂运营成本，难以支撑新时代的竞争。

今天，投资一个4S店的启动资金，普通品牌也要1500万起步，豪华品牌8000万以上。土地租金、展厅建设、维修设备、基础库存、车企押金、人员工资，每一项都需要不菲资金。

巨大的投资，需要在未来经营中回收，车市行情好，一切都好。一旦下行，压力巨大。

4S店本质上是一个卖车和修车的场所，量越大，越挣钱。可现实上，中国车市的蛋糕在变小，连续三年负增长，已进入零和，甚至负和市场。分蛋糕的却很多，以北京为例，奥迪30家4S店，一汽大众39家店。前几年，车企为了冲销量，发展了过多的4S店，过度布局的恶果，最后只能由4S店投资人承担。

如果说市场有冷热，挺一挺就过去了，但智能电动车时代的到来，给了本已艰难的4S店，致命一击。没有了发动机和变速箱，常规保养只剩下了检查费用，保养周期由半年，延长至一年，甚至更久。同时车辆越来越智能，自动泊车、辅助驾驶，甚至自动驾驶等技术的逐渐普及，事故量将大幅降低。尤其是后者，会在十年后，显著影响4S店的维修业务。真正的L5级自动驾驶来临后，交通事故可能真的不再有了。

车企反思加盟模式，直营店将成主流

对于车企，加盟模式最大的优势，是可以利用社会资本，轻资产快速扩张网络。羊毛出在羊身上，车企需要让投资人在未来的经营中持续获利。高成本导致的结果，4S店零配件价格远远高出生产成本，以宝马5系为例，4S店更换前保险杠，9000元左右，前大灯总成1万左右。昂贵的维修费，也导致了过高的保险价格。

用户-保险公司-4S店-车企，整个产业链条，都在为沉重的4S店模式买单！

加盟模式的4S店，不仅成本高，关系还很脆弱，很难共患难。4S店亏损时，经销商不再完全服从车企，从拒绝压库，到服务标准降低，甚至退网。

没有历史包袱，轻装上阵的新势力，选择了直营模式，并且将4S店的职能进行拆分。比如特斯拉，分为体验中心、交付中心、维修中心，体验中心在商业地段，展厅小而精。交付中心和维修中心在郊区，租金低，面积大，数量少。

直营模式，虽然初期投资重，但长期看，渠道成本更低并可控，不仅节省了经销商返利，终端也不再有价格战和过度维保。对车企，对用户带来了更大的价值。

传统车企也开始试水直营，大众电动汽车ID 4，只能线上预定，4S店只负责交付和售后。吉利新品牌极氪，也将全部采取直营渠道。

可预见的未来，直营店会越来越普遍！

传统4S店从业者何去何从？利用燃油车依然是市场主体的这几年，转型，甚至转行，成为4S店从业者的共识。

“也就十年光景了，2030年后燃油车会基本退出，未来走一步，看一步吧“，一位4S店销售经理淡淡地回应，眼神不再有光，迷茫着看着前方。