虽然我做车这行蛮久了，但是玩的大部分是燃油车。这里我交代下我接触新能源产品的契机：

我身边最早接触到的开新能源车的是我一个朋友，大概2021年前后，他买了台电动车。他其实不缺车，一台豪华品牌SUV代步，一台7座MPV接娃，电动车是用作城市通勤短途使用的。

买完大概一个月我问他，他告诉我虽然纯电车型好开便宜，但是充电频率实在高，自己使用起来并不方便。最后依然还是比较习惯开原来的燃油车，因为经常出门在外，不比在家，电车补能还是有挺大局限性。

后来这几年身边买电车的朋友多起来，我做了下调查，基本上买纯电车的，都是和我发小类似，家里两三台车，电车做市区代步车。他们无一例外，家里都会至少还有一台主力燃油车作为后盾，而我这里地处北方，冬季极低的气温，对续航影响巨大，纯电车型的应用场景就被进一步压缩了。

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曾经很长一段时间里，包括我都认为，未来将是电动车的天下。但是现在如果你在马路边仔细观察下，你会发现，除了电动车随处可见，插混车型的出镜率正在大幅提高。

插混车型的出现很好的弥补了电动车很多使用场景应用上的不足。它拥有和电车极其类似的驾驶体验，可以充电作为电车使用，也可以在不方便充电的情况下照常开。这一下就让这类车型的应用范围大大扩展。

现在主流插混车型的工作逻辑和结构，注意我说的是主流，在大的方向上，国内各家车企其本上达成了共识选择了类似的技术路线，整套系统基本就是发电机、电机、电池、发动机（部分品牌带二挡或三挡变速箱）组成。在电池给电机供电驱动车辆时，它相当于一台纯电车；当发动机带动发电机给电机供电时，它相当于一台增程式混动车；当发动机直驱车轮时，它相当于一台纯燃油车；当然还有电池发电机同时给电机供电驱动车辆或者电机发动机同时驱动车辆的情况。

（上图来自知乎作者王元祺）

具体能量向什么方向流动，什么时候用油什么时候用电，整车的电控系统会进行非常精确的控制，确保发动机尽可能工作在最高效的区间。

说白了，这类混动车型可以算是一种自己有发动机可以发电也可以驱动车轮的车。

早在2013年本田的第一代i-MMD混动系统就已经诞生，可以说，从那个时候起，i-MMD混动系统就已经是这个工作逻辑了。而在i-MMD之前，对混动技术的研究，就要追溯到20世纪末，也就是说本田对混动的研究已经持续了近30年之久。

而目前国内主流混动车型的灵感都源自于本田i-MMD混动技术。

2013年上市的广汽本田雅阁混动版采用的就是第一代i-MMD混动系统，这套系统从2013年上市以后分别于2016年、2017年进行了2次升级，结构不变，但电机功率和整个系统的效率不断优化。

今年4月亮相的广汽本田全新雅阁e：PHEV搭载的则是全新的第四代i-MMD混动系统，和前三代相比，第四代i-MMD其实还是有一些比较显著的升级和变化的。

第一个区别就是第四代i-MMD混动系统优化了发动机直驱模式。别小看发动机直驱这个功能，这是这一套混动系统能维持优秀的燃油经济性的很大一部分因素。我们首先要明白一个道理，虽然发动机能发电，但是发动机发出来的电，无论进入电池储存也好，还是直接给电机驱动车轮也好，中间经历过能量由发动机动能变成电再由电动机输出车轮动能的过程。经历了两轮能量转化，能量一定是有损失的，远不如发动机直驱车轮的效率高。

而这台2.0自吸的阿特金森循环发动机的热效率则提升至了41％。

在前三代的的本田i-MMD混动系统中，发动机直驱基本只能在高速工况介入，但是第四代i-MMD混动系统经过优化以后，发动机直驱动车轮的工况变得更加的宽泛，提升动力的同时进一步提升了整个系统的效率和节油性。

另外，第四代i-MMD混动系统一个非常重要的变化就是它的电池容量变大，雅阁e：PHEV纯电续航也因此达到82kM，如果家里有固定充电桩的话，它甚至可以当成一台纯电车开。而且电池变大，在双电机的加持下，再加上更高效的发动机，整个系统动力输出会越有保障。

当下市场反应，已经证明了混动尤其是插混车，在很长一段时间里会是一个主流的汽车品类，因为它确实从产品力这个层面解决了很多人用车场景上的刚需，插混更是在很多城市不限号、免购置税、消除了里程焦虑，同时它还拥有纯电车型驾驶起来动力的畅快感和安静。即使在馈电状态下，依旧省油，比如，广汽本田雅阁e：PHEV，它的馈电油耗实测不到5个，几乎只有同级别燃油车一半的油耗。

所以，如今说插混是技术过渡产物的人正在减少，它会和燃油车、纯电车长期平行存在，因为它确实是当下结合燃油车电动车的优点之后给出的最优解路线。这也正是为什么很多人觉得电动车是未来，但依然还是会有很多人在买车时会选择混动。