大众汽车互联(大众CARIAD牵手vivo，“手车互联”生态逐步起势)
对于“手车互联”的案例，近日大众与vivo达成的一份合作将这一趋势推向高潮。11月份，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD中国宣布和vivo达成合作，双方将成立“手车互融联合创新实验室”（Mobile x Mobility Fusion Joint Innovative Lab，简称M2实验室）。
值得注意的是，vivo在2023开发者大会上发布了自研通用大模型矩阵——蓝心大模型。vivo副总裁周围更是表态称：“未来，vivo将携手CARIAD中国探索更多蓝心大模型与手车互融场景的应用方向，为出行用户带来交互、效率、服务的革新。”这也就意味着，大众汽车未来车型可能将实现“大模型上车”。
不可否认，智能手机和智能汽车作为两个世界最大的超级智能终端打通系统后可实现共享生态、硬件互助，实现1＋1>2的效果，给消费者带来单个设备做不到的体验。
对于“手车互联”如何落地，行业内并没有准确的定义。“‘手车互联’的概念比较宽泛，它的底层逻辑是人与车的连接，手机实际上扮演着人体延伸的终端，消费、娱乐、工具的使用比较依赖手机。”腾讯智慧座舱手车互联产品负责人孙逊在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“很多车企没有使用CarPlay的模式，而是选择自研。如导航、音乐、语音‘三大件’等，车企肯定希望自己掌控。车机端App始终是一个很重要的环节，车企将来肯定不会放弃。”
此前，蔚来宣布，将在2024年下半年推出全新入门品牌阿尔卑斯，支持全新NIO Phone所提供的多项“车手互联”功能。而对于造手机的原因，蔚来汽车董事长李斌则称，不是因为手机公司都在造车，也不是因为造车不赚钱要靠手机来赚钱，而是蔚来用户需要一款与汽车无缝衔接的手机，从面提高整体的智能化体验。
近年来，车企与手机企业联合研发生产的案例越来越多。去年4月，小鹏汽车与OPPO达成深度合作，OPPO Find X5系列等OPPO旗下产品可以与小鹏汽车完成联动，支持无感解锁、离车自动落锁、远程控制车门、鸣笛、空调；在此之前OPPO也宣布了与理想汽车达成合作，实现车机互联。飞凡汽车在今年也发布了名为“巴赫座舱”的座舱生态，可以支持OPPO、vivo、小米等多品牌手机直接与车机互联。
在“手车互联”大趋势下，各家车企和手机厂商的动作正在加快，合作也更加纵深。据李斌介绍，蔚来造手机从立项到发布，仅用了一年时间，属于较快的速度；而大众联手vivo更是让外界看到了外资车企开始与中国手机厂商进行深度绑定的业态。
对于汽车智能化，消费者感知最强烈的就是智能座舱和自动驾驶。目前在中国市场上，很多领头企业开始推出空间智能化，这背后就是智慧出行的用户场景。因此，通过跨设备协同为汽车智能化赋能，构建互融的跨设备协同的用户体验至关重要。
对于“手车互联”，孙逊提到了三个层次的概念：第一个互联方式是以手机为核心，作为运算终端，车承载交互以及UI的输出。最早的CarPlay、Android Auto、Car Life都是这种模式。第二个是手机与车机在应用或系统账号层面的打通。比如手机QQ音乐与车载QQ音乐使用同一个账号，实现在垂直场景内本人信息的同步；第三个则是提供手机跟车机之间的信息内容流转通路。比如，通过腾讯智能座舱的微信连接能力，用户不但可以在上车前将微信内的位置，大众点评餐厅，音乐，甚至想在车上听的公众号文章提前发到车上，上车后直接使用；还可以将车辆的实时位置或导航行程通过微信关系链发给朋友。值得注意的是，目前手机厂商跟汽车厂商之间的合作也是以手机为中心，把手机上的内容通过数据传输协议在车机上展示。
按照“手车互联”的发展态势，之后的互融将体现在四个方面：一是将手机上的海量应用与汽车融合；二是将手机、汽车上的个人数据进行融合；三是硬件能力进行融合；四是人机交互融合，为用户体验打造第一入口。而关于“手车互联”的体验，或许将直接影响到消费者的车型选择。沈子瑜更是多次强调其在软件和消费级电子硬件开发方面的能力，“因为我是做手机的”，以此来为极星与魅族手机的互联进行背书。
中国电动汽车百人会发布的报告指出，汽车将复刻手机的智能化演进路径，以座舱的人机交互变革为起点，叠加自动驾驶浪潮，其正从出行工具转变为下一代智能终端。手机是互联世界的入口，而汽车则转变为出行过程中的终端，汽车与手机，两个在传统意义上相距甚远的产业，在智能生态中找到了彼此的共同点。
不过，徐镜则提到，手机和汽车由于在App上的商业模式不同：手机上需要预装App，App厂家需向手机厂家付费；汽车则正好相反，如果App应用要预装在汽车上，车企需要向App厂家付费。此外，由于不同互联协议差异，体验呈现碎片化的现状，而主机厂、行业测评机构缺少相关测试测评，对碎片化的互联体验难以进行评估。
孙逊也提到，车机平台相比于手机或其他设备，是比较碎片化的市场。由于平台的差异化，包括车机系统，屏幕尺寸，交互方式等有较大差异，对于生态开发者来说，要想针对不同车机系统完美适配，仍存在较大的适配成本，现阶段是限制“手车互联”生态快速发展的重要原因。
此外，对于车企来讲，成本成为车企自研绕不开的一个话题。李斌曾表示手机业务板块将在第三代手机推出时做到收支平衡。孙逊告诉记者，腾讯智慧座舱“手车互联”产品中，微信小程序对于车企来讲，相当于搭建一个平台吸引开发者在上面投入。对车企来说，这些小程序的更新是实时的，规避了车机App长时间不更新等弊端。这对于开发者、车企以及用户，可能是更友好的方案。