苏州博士汽车怎么样(博世高层巨变，智驾前途未卜)

2023年7月，在上海浦东金桥的博世XC大楼8层，往对角看，能看到华为的大标；往后看，能遥望联合汽车电子。

没想到，不到一年，智驾市场形势巨变。最近，这三个名字又再次以各种神奇的方式，被紧密联系在一起。

作者| 宇多田

封面| 电影《大而不倒》

12月4日，博世中国XC事业部（智能驾驶与控制事业部）的数十名SL2（总监级别）以上leader，赶赴上海开会。

他们这次要见的，便是自2024年1月1日起，XC下一任老板、联合汽车电子前副总经理吴永桥。而现任XC负责人李胤，将不再担任此职。

除了人选，其他皆在意料之中。

三个月前，博世中国十年难得一见的高层大换届以一纸公开文件尘埃落定后，便已经预示着，从明年起博世XC会迎来自己的新老板。

另一边，强势推动博世在国内组建高阶智驾自研团队——Wave3的李胤，如同坊间所说，将返回德国总部担任某重要销售职务。这个消息，从2023年7月便已飞速蔓延。

当时曾有人指出，8月份博世中国高层换届之所以迟迟未公布，也有博世中国XC负责人这一重要位置迟迟未确定的原因。

在国内，博世在大部分一二线城市都有业务，且由于产值巨大、产品线繁杂而在各地盘根错节。不过博世中国在以下几个城市的高管位置，是被公认权力相对较大的：

博世中国在上海的一二把手（中国区总裁）；苏州CC与XC事业部（苏州博世汽车二厂）一把手，RBAC（CC与XC一把手的老板，现在扩大至7个事业部的老板）一把手，以及无锡博世一把手。

可详见《博世中国大换血》这篇文章

而在这场博世中国十年难得一见的大换血中，业务架构调整最彻底的便是博世汽车业务。

自2024年1月1日起，重组后的汽车业务将更名为博世智能交通业务（也就是RBAC的变体），将由前博世动力总成事业部（无锡）中国区总裁王伟良接管。

实际上，如同我们此前在《颠覆自动驾驶黄埔军校：博世系》一文里所说，这场巨大变动从2021年便在悄然进行，在博世内部被称为 One BBM。

而 One BBM 涉及范围之广，据内部解释，也涵盖了博世参股的各大合资企业，其中就包括联合汽车电子。这也是“为何联合汽车电子高管接下XC大棒”的猜测背景之一。

当然，对于吴永桥接管XC的说法，从上周开始便传遍苏州上海XC大楼。有人表示困惑，因为联电不少业务与XC事业部的CT有雷同，存在竞争关系。

但大部分人认为，这一决策与博世德国不无关系，后者历来对联合汽车电子赞誉有加。有制衡之意；

也有人说，这或许是即将卸任的博世中国区高管们最后留下的“温柔一刀”。

位于上海金桥的XC大楼

某种程度上，与中国智驾企业和本土Tier1相比，博世汽车业务组织架构的复杂性，显得更像是一个“成年人的博弈世界”。

以备受关注的L2+高阶智驾项目 Wave3 为例，它隶属于博世XC事业部，是李胤在2021年接手博世中国XC后，另起炉灶的崭新项目。

正是在智驾被拱火的3年时间里，他施展的一系列强硬决策引发了持续性争议。

一方面，作为XC一把手，他对“自研”的认知与魄力，明显远超其他外资Tier1；

另一方面，这个项目处处打破博世常规，招致博世原有L2智驾项目（Wave1）的动荡与不满，也让CC、AE（大家都在二厂）等配合部门产生非议。

当然，这背后还有德国全球与中国区董事会高管之间的权力游戏。

因此，博世中国高阶智驾项目Wave3，从2020年12月由一纸PPT宣告诞生，到2021年下旬招兵换马，均由李胤一手策划。

而这个过程里，中国XC也与博世全球智驾业务逐渐脱钩，走上一条几乎完全自主化道路。某种程度上，看中国市场进度，这不算一件坏事。

因此，在李胤接管后，博世全球智驾业务高管对国内智驾业务几乎无从插手。当然，这也能解释，现任地平线总裁陈黎明2021年被迫离开博世后，博世中国智驾业务与地平线走不近的原因之一。

但智驾这门生意的“神奇之处”就在于，即便有迭代快的天然特质，但毛还没长齐就开始被国内汽车产业拔苗助长，后果便是快速迎来衰败期。

谁能想到2023不到一年时间里，高阶智驾市场情况开始急转直下呢？

因此，当年本来就作为一个“集团ZZ任务”诞生的Wave3，组建团队两年不到，虽然每天也卷生卷死（真心的，团队优质度和勤奋度比大陆安波福强多了），但跟另一群早几年入场的软件卷王们相比，“努力度”只能堪堪打平。

而博世XC组织架构的掣肘之处，也就是在这个时候体现出来了：

即便工程、销售等SL3级别的关键岗位可向SVP李胤直接汇报；但HR等职能岗位要向德国总部汇报。此外，分管XC中国财务（三大关键岗之一）的副总裁也是德国人。

此外，与Wave3分立另一边的Wave1，也就是一直“妈不亲”的L2硬件业务板块，在蒋京芳走后，由德国高管 Mathias Reimann 接手，内部送昵称“马哥”。

在广州车展上地平线发布会站台

先不提工程技术团队内部拉扯，仅XC事业部的销售、工程技术、财务、市场与产品管理、战略规划、质量管理以及HR等大小部门、不同职级间的复杂关系，就让人叹为观止（下图）。

再加上博世德国总部的干预，以及德国在全球不同地区相关业务部门可能存在的竞争……

就连博世人自己也会自嘲一下“俺们从来都没做好过软件，必然是有历史原因的”。

注意，虚实线指代不同的汇报线，而横竖一致也不代表职级相同，HR和战略部门的职级通常偏低（此处隐去职位详称）。看了一宿差点被绕晕。

此外，虽然技术团队内部的“派系之争、相互倾轧、权术之美”属于企业必备，很难让人觉得是个特殊问题…

但博世XC的确有些特别——

如果说创业公司的扁平化管理让矛盾点集中在创始人身上，那么博世由“架构”引发的混乱则占比更大。

我们此前曾说过，李胤接管XC事业部后，位于上海的座舱与智驾业务（CT）逐渐掌权，而苏州的DX（Wave1）则逐渐失势。理论上来说，Wave3 项目应归 DX 管理，但后来算是被CT掌控。

换句话说，Wave3这个高阶项目，微妙地横亘在DX与CT之间。

因此，除了技术与部门纷争，最有趣且直观的结果是，你会看到两个部门的技术领导都在Wave3做“兼职”。

举个例子， 被李胤委派接管Wave3的郑新芬，本身就要掌管CT的七八个部门。

因此，由于很多事不能亲力亲为，一位在CT负责“工程软件”的leader，实际帮郑新芬“代为管理”Wave3的软件架构与TPM。

而 Wave3 管理范围最大的一位领导，则是Wave1 底软与中间层的负责人。

此外，为了缩小时间差距，Wave3这两年又陆续招了一批L2+与L4人才，攒成现在300人左右的规模。但由于非技术体系庞大，感知、规控算法团队缩小至组别，人其实并不多。

有算法工程师进去后直呼：“从没见过这么复杂的组织架构，从没见过这么规范的流程，但就是感觉忙了三个月没往前走几步。”

由此，Wave3 项目虽磕磕绊绊，但总算走到2023年下旬拿出Demo。

只不过，L2+项目原本定好要在9月正式推出，但实际9月才给德国老板与奇瑞高层做了演示，被评价还不错。

而对于延期的说法，官方曾对我们信誓旦旦表示绝不会出现，但后来的回复则是“一定会在四季度推出”。

换句话说，12月中旬奇瑞E03纯电车型的发布会，必然将是验证博世首个高阶智驾团队“有没有真本事”的关键时刻。

但是，何时推出、效果如何，都已“截”不住整个市场大趋势，也掩盖不了“高阶智驾还卖不出钱”的产业集体困境。

因此，Wave3的延期与L2+智能驾驶在国内市场不痛不痒的反馈，重新给了 Wave1 一些市场机会，也让博世德国总部肉眼可见地着急起来——

全球财务数据疲软肉眼可见；“去博世化”口号过于响亮，但中国市场过于庞大且关键，绝不能被大规模蚕食。

因此，曾有传言称，博世德国直接越过XC中国，向国产智驾芯片头部企业地平线释放信号，双方搭上了线。尽管真实情况里，前者没有传说中热情，但信息绝非空穴来风。

譬如，在中国分管 Wave1 的德国高管 Mathias（上面提到的“马哥”），高调出现在不久前地平线 J6 的广州车展发布会上。

此外，就在上周，聪明的地平线专门跑到苏州星龙街455号（苏州博世二厂）开了一整天会，与博世针对J6进行一系列合作规划讨论。

很显然，无论组织架构多么复杂，高管博弈怎么激烈，财务数据与商业利益永远会摆在这个百年老家伙心里的第一位。

而曾经坚持主张自研高阶智驾的李胤，就如同9月接受我们专访时所说，尽管在很多细分市场做过销售额第一，但从未有东西跟“智驾”一样让他如此焦头烂额过。

“因为变化实在是太快了。”

这可能便是唯一一个“被硅谷style真正碰瓷”的行业魅力所在吧。

写在最后

这次在上海面见新老板，XC事业部SL2级别以上的人有20余个，包括郑新芬与个别SL3。

很显然，即便 Wave3 被保留下来，未来1年人员洗牌也在所难免。而新老板要带领 XC 走向何方，也不由他一个人说的算。

曾有人提出过一个问题，按照博世如此庞大的现金流，直接收购一个企业不好吗？

这个问题在一年前绝对不是个好问题。但在智驾企业估值持续暴跌的当下，或许是个可行性选择。

另一边，对于人类来说，自动驾驶不属于“马斯洛需求”的最基础两级，而国内买车更是没有摆脱这两级的桎梏。因此，企业更需要有足够的耐心等待产业真正成熟爆发时，再收割。

但于我自己，仍然还记得博世自己说过，自研不会输给华为小鹏，而奇瑞这个项目将会检验这份“市场承诺”。

不过，汽车行业总归是没有记忆的。谁会记得2019年上海车展上，一家商用车公司的背景板上写着“我们是L4”几个大字呢？

END

可参考另外几篇原创文章：

《颠覆自动驾驶黄埔军校：博世系》

《对话李胤：博世高阶智驾虽晚，也会是国内Top》

《博世中国大换血》