电动汽车eco(纯电动车的ECO模式，你真的会用吗？)

现如今，纯电动车搭载的人性化功能越来越多了。ECO模式就是这些便利化功能之一。ECO模式可以降低纯电车型车行驶过程的能耗，提高制动能量回收效率，从而增加车辆续航。今天我们就通过几个方面，来跟大家详细说说这个功能的使用方法。

根据目前整车的装配需求，影响ECO模式的主要有电机系统、动力电池系统、以及车辆上其他高压系统。当车辆启动ECO模式后，整车部分动力性能会有所下降，比如整车的加速性会变差。如何实现ECO模式，可以从以下几个方面来进行考虑：

1. 修改根据加速踏板开度计算输出扭矩的数学模型；

2. 增加制动过程中的制动扭矩，使车辆在制动过程中回收更多的能量；

3. 综合考虑整车上其他高压零部件节能用电等，在能满足整车舒适性的前提下，适当降低一些电气件比如空调系统的功率。

其中，对加速踏板的处理如下图所示。正常模式下，根据加速踏板电压信号的变化，VCU输出的目标扭矩按照T=a*U+b曲线计算（T为目标扭矩，U为加速踏板电压值）。在ECO模式下，根据加速踏板电压信号的变化，VCU输出的目标扭矩按照T=a*(U-U0)2曲线计算，U0为加速踏板电压偏移量。

在前期车辆数据开发过程，可以利用CRUISE软件建立新能源汽车整车模型，如下图所示。采用循环综合工况对ECO模式进行数据仿真，看看强中弱档位的节能效果如何？

通过仿真初步了解和把握新能源汽车ECO模式弱中强三档的制动能量回收率，如D60EV分别是16.42%、21.89%和23.76%，处于行业领先水平，得益于启辰D60EV自主研发的一项黑科技--能量回收反馈系统。

除了在加速踏板和制动扭矩上下功夫，要提高新能源汽车节能效果，动力电池的性能同样起到关键性作用。

在整车踩刹车制动过程中，驱动电机发生反转，起到类似发电机的作用，产生的电量需要回收进整车动力源--电池包。但是，在这里不得不提到，不同型号的电池在不同温度、不同SOC电量状态下，能允许回收的电量并不是无穷大的，存在阈值。换句话说，即电池包允许回收的电量和功率会做成一张矩阵Map数据表，覆盖了低SOC-高SOC，低温-高温的所有使用工况。尤其是低温条件下，考虑电池的极化问题，刷进BMS中这张Map数据表的低温点阈值会低于高温点阈值，目的是防止回收功率过大，造成电池内部锂离子析出，导致容量发生不可逆损失。其次，Map数据表的高SOC点阈值会低于低SOC点阈值，目的是防止回收功率和电量过大，导致电池出现过充的风险，同样会对电池造成一定的损伤。

D60EV选择的宁德时代最新一代三元电芯，在产品开发过程中，会通过大量电芯样品和测试矩阵，去获得最理想最合适整车使用的Map数据表。电芯供应给出了电芯的Map，转化为电池包的Map需要综合考虑继电器、维修开关、高压铜排的载流能力以及BMS电流传感器的量程，再结合整车性能开发目标，找到最合适的平衡点，通过一系列整车、整包标定，才能把终版Map敲定下来。

另外，新能源汽车的动力电池出厂状态（BOL）和寿命终止状态（EOL），性能必然存在衰减。汽车用动力电池的寿命质保现状基本是在8年或15万公里，电池衰减至70-80%。所以，在电池的整个生命周期里，BMS电池管理电池会实时监控电池的健康状态（SOH），用于制动能量回收的功率Map也会实时调整阈值系数，从而最大程度的保障电池的使用安全和延长电池寿命。D60EV采用的BMS和电芯均来自宁德时代CATL，最大的优势在于CATL内部BMS团队和电芯团队在开发过程内部可以做到很好的打合，制定出属于该款电芯的最佳控制策略。

说完制动踏板、电池对节能的影响，最后，想再次提一下电池包温控系统。上面也提到了不同温度电池允许回充的电量和功率是不同的，低温阈值会小于高温阈值。那么，通过温控系统的介入，使电池工作在最佳工作温度范围，相当于变相提高了电池可回收的电量大小和功率值。

综上所述，新能源汽车ECO模式下，确实能起到节能的作用，弱中强档的节能效果也是不一样的，由于制动扭矩的不同对整车的动力性能限制也会不一样。