比亚迪杀到了两田一产的家门口。

日前，继ATTO 3后，比亚迪在日本市场推出了第二款纯电车型——海豚，该车定位为两厢纯电轿车，共提供两个版本，标准版搭载44.9kWh电池组，WLTC工况续航400km，售价363万日元（折合人民币17.9万元），长续航版则搭载58.56kWh电池组，CLTC续航476km，售价407万日元（折合人民币20万元）。

在今年年初，比亚迪在日本推出了首款纯电乘用车ATTO 3（国内为元PLUS），售价440万日元（折合人民币21.7万元）。比较遗憾的是，ATTO 3在日本的表现并不算好，上市三个月只卖出两百多台。

当然，这和日本国情也有很大关系。

首先，日本虽然是汽车大国，但是电动车以及配套设施的普及度并不高。根据Statista的统计数据，日本2022年总共销售5.45万辆新能源汽车，占据市场总份额的1.3%。和我国的567.4万辆的新能源销量相比更是相去甚远。当然，不足2%的电动车市场占比，也代表了巨大的市场潜力。

除此之外，日本市场的公用充电设备也并不多。据相关统计，2021年日本公共纯电动汽车充电桩约为2.9万座，比国土面积更小的韩国（10.7万座）还要少，而快速充电桩的数量就更少了，仅有8000座。

其次，日本虽然是汽车贸易大国，但只出不进，素有“进口车禁区”的称号。要知道，日本除了有名的两田一产以外，还有相当一部分汽车品牌，这些日本品牌占据了90%以上的市场份额，外国品牌只有不到10%的份额。

再加上日本消费者都比较保守，相比新晋品牌，他们更信赖，也更偏爱本土产品，外来品牌想要在日本站稳脚跟并不是一件简单的事。就算强如特斯拉，2022年在日本也只卖了五千多辆。

最后，以进口车形式进入日本的比亚迪，加上高昂的关税，虽然比同级日系电车要更具性价比，但是和燃油车相比显然要更贵。

卖的不多，但日本车企很急

有意思的是，虽然比亚迪在日本市场销量并不高，但是日本车企以及媒体依然有些紧张。在年初比亚迪宣布ATTO3、海豚、海豹将在日本发售后，有一部分在日本有影响力的媒体去试驾了，并给出了不输日本传统汽车品牌的外观和驾驶体验的评价。

几个月前，日本一家规模最大的出版社日经BP社，拆解了比亚迪海豹车型，还写了一本拆解书，译为《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解（全体编）》。这本书共计350页，记录了日本工程师拆解海豹的全过程，并附赠一张DVD光碟。

有意思的是，这本书售价88万日元，折合人民币4.5万元，如果选择日经BP社提供的在线服务套餐，那么售价高达132万日元，折合人民币6.74万元。

只能说，比卖车利润高。

这种书籍的受众自然是日本本土的众多汽车品牌，也反映出日本媒体以及车企对比亚迪进入日本的紧张。

据悉，比亚迪目前已经在日本建立了十家展厅，并计划到2025年年底建设超过100家展厅，在明年初，海豹也将进入日本市场，比亚迪能否凭借着这三款电动车，在日系车老家好好给两田一产们上一课，我们拭目以待。

编辑/温澈