从领克08开始，领克正式跨入第二阶段，这个为CMA而生的品牌，开始在CMA Evo的架构上推出二代产品。当然，品牌也在发生变化。

领克习惯称呼CMA Evo为架构，相较于平台，架构包含了电子架构，就是那种可以支撑多少个大屏幕、多少个摄像头、支撑哪些部门OTA升级一类的电子电器架构。

从CEVT到CMA Evo，领克内核的改变

关注新闻的朋友应该清楚，中欧汽车技术中心（CEVT）已经打包给了极氪，不再属于领克，这也是领克1.0的句号。

CEVT离去并没有太多伤感，虽然最初CMA平台诞生于此，但经过数年交流、沟通，领克已经完全吃透了这套架构，并由此打造了更符合中国用户CMA Evo。CEVT对领克来说，若有意义，也只剩宣发。

事实上，CEVT并不容易打交道。领克01研发的阶段，中方提出能否在轴距上增加一些，那帮欧洲人不答应，双方争执不下最终是中方承诺不再提出其他要求，瑞典人才让比沃尔沃XC40轴距长30mm的领克01出生。

CMA架构的起点很高，沃尔沃、吉利双方人才汇集，还有许多萨博的工程师，将领克比作萨博也未尝不可。瑞典人始终将安全放在首位，是以架构诞生之后的数年内取得了非常多五星碰撞成绩。瑞典人甚至前瞻认识到新能源趋势，对插电混合动力做了兼容，像雪佛兰Volt那样把一块T型电池布置在传动轴的位置上。瑞典人认为如此布置电池，可以更加安全。

CMA兼容的混动是P2架构，领克早期出过领克01、领克02相应的PHEV版本，这种混动主要思路是提升中低速油耗，同时不妥协极速。

求人不如求己，瑞典人的东西成本太高，中国的工程师随一直对CMA架构学习、吸收并着手改造，起初只是对某些模块进行替换，结果有些可以，有些不可，不行就赶紧再换回来。这样的学习、交流中，CMA一代产品逐渐老去，而中国迎来了新能源的爆发。

为了打造一款更适合中国新能源趋势的架构，吉利研究院在CMA的基础上，保留了安全的设计，尤其是防火墙之前的部分，拓宽了纵梁，并将电池和油箱重点保护。为了放置后桥电机，领克改变了后悬架的布置。

林杰在领克08 EM-P发布会上一再强调这是原生新能源平台，没错的，确实如此。溃缩区域故意设计了弯折，撞击时依旧三段弯曲，能量分三路分散，整体保持走下路的思路。

CMA Evo全新的定位

在瑞典我问过CEVT工程师一个至今还沾沾自喜的问题「CMA可以让所有车型性能提升，如果在CMA上造出一款更大尺寸的车，可不可以，结果会是怎样？」

CEVT的工程师是这么回答我的：

CMA是肯定可以做出一款更大的车，CMA可以把轴距做到最大2840mm，但没必要这么做，不同等级的车有不同的性能要求，CMA架构从定义之初便以紧凑型—中型为目标。当领克要开发更大车型的时候，CMA和SPA都可以作为备选，具体情况与性能、成本都有关系。

领克07 EM-P&领克08 EM-P就是锁定CMA平台上限2840mm做得的产品，这样的产品一开始就是下沉操控而强化空间。说白了，领克是要面向更广大的用户，而领克一代的产品过分欧洲化，操控虽然是优势但尺寸以及空间并没有。

诸如领克01和本田CR-V之间的对比，领克01更小、更重、质感更好，但是空间完全不如本田CR-V，是以经常在对比中落败，中国消费者在意质感，更在意空间。这是领克08 EM-P和领克07 EM-P改变最大的地方。

电池加大使得整车重量再上台阶，悬架支撑力需要加强，因此在领克08 EM-P上增强了15%，而领克07 EM-P也有增强。不过，由于整车尺寸，包括尺寸、轮距、轴距的增加本身对操控有一定的影响，加上北欧底盘初段硬而行程长的设定使得领克08 EM-P相比较领克01有一个非常明显的变化。

若是和领克09 EM-P对比，领克08 EM-P的空间更加出色---至今许多网友都还在诟病领克09 EM-P后排空间问题，领克08 EM-P这种主打空间、舒适定位，同时前后双电机带来的性能使得销量迎来了爆发，曾经一度月销一万辆以上。

领克07 EM-P在布局、空间上延续了领克08 EM-P但完全照搬是不应该的，轿车和SUV有不一样的取向。对我这个极端的领克欧洲成分执迷的粉丝来说，我更希望领克07 EM-P是一款在领克03的基础上增加尺寸、保持精致、悬架运动的产品。

好在领克07 EM-P虽然质量相对增加，但对领克08 EM-P更低的重心，使其带来了更好的操控感，这让领克07 EM-P成为中欧两种风格结合最好的产品，这是一款具备驾驶乐趣，同时有非常好的动力总成、智能化、豪华感的产品，是领克03非常优秀的升级换代产品。

太感性的穆军

领克销售公司副总裁穆军，在微博上越来越活跃，常常被亲切的成为军儿。穆总在领克社区车主的当天亲自向大家介绍了领克07 EM-P的特点，让我留下印象的就两点：

第一、性能；第二、四座同享。

穆总强调领克07 EM-P没有四驱产品，不知是后轴悬架不想改还是没有空间改，在我看来领克07 EM-P的四驱产品是完全没有必要的存在，未来有纯电产品接替电四驱。更何况以领克07 EM-P现在的状态，悬架刚刚好能接住的动力的爆发。

领克07 EM-P是一款针对轮胎抓地力极限开发的产品，是以零百只有6.5秒，更大的动力自然可以开发，但前轮挠胎会导致动力浪费，大多数家用前驱车的性能极限基本都在这个区间了。

这是我个人非常认可的前驱产品性能开发基准。

四座同享被解读为哈曼卡顿的音质，当然领克07 EM-P的哈曼卡顿表现确实比领克08 EM-P优秀许多，然而在我看来，领克07 EM-P更加偏向四座产品，而非五座。

领克07 EM-P的车身高度并不高，只有1480mm，同时底盘上布置了电池，后排臀点不可避免的低。为了降低「马扎」的乘坐感受，领克07 EM-P只能通过增加后排座椅的规格。

一般五座产品，前排乘客地位高于后排，前排享受独立座椅，座垫长度、靠背角度均领先联排后座，部分强调空间的产品甚至会故意缩短后排座垫长度、减少后排储物空间。领克07 EM-P是完全另一种思路，后排乘客的座垫长度、靠背角度非常接近前排。

从图上可以看出，领克07 EM-P后排座椅更像是两个独立座椅直接连在一起，牺牲了第五人的舒适感，但大幅强化了日常四人位的舒适感。许多网友愿意将这种概念和此前的极氪X四座版联系起来，我更愿意认为是一种带Captain Chair的MPV布局的轿车。

至于用户非常关注的C柱，如果大家愿意看白车身会发现领克是有针对性的提高了后排高度，以至于无法做到一种非常酣畅淋漓的溜背，同时内部也进行了一些挖空处理，这些都表明领克07 EM-P非常在意空间表现。

对于C柱，领克也进行了一些设计，比如目前看起来就像是鲨鱼鳍一样的造型，也相当不错。

领克的3DHT

领克的3DHT和吉利的3DHT并不同，主要是驱动电机的位置，一个是变速箱之后，一个是变速箱之前，是以领克的3DHT是主流的P1+P3，而吉利的为P1+P2。

这套混动有一种非常有趣的模式叫「超级增程模式」，这表示领克内部并不如何认可直驱的方案（猜的）。理想推动增程混动时，核心卖点是接近纯电的驾驶感受，发动机解耦，用户感觉不到发动机噪音、震动。彼时许多车企都在强调直驱，然而用户最不需要的就是直驱----除非爬坡、馈电。

领克利用P1+P3做出了超级增程模式，尽可能的解耦发动机的动力连接，使得领克07 EM-P的驾驶质感尤其之好，几近纯电体验。高速时，发动机巡航时转速更低，降低噪音干扰。切换到性能模式，倾向于直驱，动力爆发甚至有点激进，适合爬坡。

超级增程作为领克两款EMP产品主推的模式，稍显遗憾的是电池馈电后，动力比较乏力，此时还是要切换到性能模式。无论从动力还是油耗，这套混合动力都非常值得推荐。

过于细节的感受并不是这篇文章讨论的重点，当天跟许多媒体、车主交流、沟通过，目前大家已经能把驾驶感受描述的比较细腻和准确了，包括转向、悬架。

通过这篇文章大家应该清楚领克07 EM-P是一款怎样的产品。这是一款强化舒适、空间同时保留领克操控感的产品，内饰方面进行了大量升级，尤其是座椅、智能车机（FlymeAuto确实出众）、音响、HUD、遮阳帘等，这会是一款非常棒的家用产品。

非常期待未来能产出更多领克07 EM-P的内容。