松下汽车蓄电池怎么样(新能源汽车狂卷之下，动力电池厂商还好吗？)

近日，蜂巢能源传出消息，因今年项目变少，公司内部加强了业绩评定，开始“变相降薪”。时间追溯到今年1月，行业有传闻称蜂巢能源启动了一轮大裁员，对此传闻，2月27日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新侧面回应：蜂巢能源已启动深度变革，旨在应对行业产能过剩、价格内卷、竞争激烈等困境。

一叶知秋，动力锂电池行业的颓势由来已久。

去年10月27日，国轩高科发布三季度业绩，报告期内其营业收入65.4亿元，同比增长12.98%，环比降低18.88%；归母净利润0.83亿元，同比降低2.8%，环比降低37.7%，净利率同比下滑0.11个百分点。彼时国轩高科在全球动力电池装机量中排名前八，但其装机量上升的同时，市占率却下降了。

这股寒意最早出现在2023年的春天。

2023年2月，珈伟新能宣布不再将锂电池生产作为未来方向，相关的锂电池制造业务尽数关停；5月，松下蓄电池（沈阳）工厂宣布全面停产，厂区人员及资产进入解散清算环节；同月，行业排名前六的中创新航解约近2000名应届生员工。

几家欢喜几家愁，另一端的行业头部却依然风声水起，不仅业务量居高不下，利润率也持续攀升，以宁德时代、比亚迪为首的头部电池厂商净利润连年数百亿。

近年来，新动力电池项目的建设速度不可谓不疯狂，巨量的扩产直接导致行业产能剩。2023年起，主机厂之间拉开残酷的淘汰赛，大量主机厂从市场消失，活下来的主机厂在一轮又一轮的价格战中，也想着法儿去从供应链端压榨利润，大趋势小环境均对动力电池厂商形成多维压迫，其中头部之外的二、三线厂商普遍承压。

二、三线动力电池厂商“很受伤”。

根据乘联会数据，2020年动力电池的装车占比为76%，2021年、2022年分别降至70%、54%，2023年1—7月徘徊在50%上下，8月和9月分别仅48%、47%。2023年12月，中国电动汽车百人会副理事长张永伟在媒体沟通会上表示，中国动力电池产能利用率2023年有可能降至41%。

作为一线动力电池厂商的宁德时代(300750.SZ)和比亚迪(002594.SZ)，当前占据着市场的绝对份额。数据显示，今年1—2月，宁德时代、比亚迪动力电池装车量占比分别达到51.75%、18.39%，两家合计份额超过70%。

不仅是市场份额高企，两家的盈利能力也远超其它厂商。2023年，宁德时代净利润441.21亿元，比亚迪净利润290亿~310亿元之间，相较之下，其他厂家的盈利能力则逊色得多：亿纬锂能预计2023年净利润40.35亿~42.1亿元；国轩高科（002074.SZ）预计2023年净利润8亿~11亿元；瑞浦兰钧预计2023年亏损18亿~20亿元；孚能科技（688567.SH）2023年净亏损17.74亿元。

除了市场份额与盈利能力的显性差距，二、三线与一线厂商之间还有大量的隐性差距。当产线过多而产能不足的时候，产线可能不是资产而是负债，用起来是资产，用不起来就是负债。“电池是一个固定投资特别高的行业，开工率低的时候亏损远超想象，扛不住。”瑞浦兰钧能源股份有限公司董事长曹辉表示。

事实电池生产设备随着时间推移，还会面临折旧带来的损失。研究机构2023年数据显示，国内单GWH锂电设备投资额约为1.2亿—2亿元，据此计算，假设企业拥有100GWh的锂电设备，使用年限是十年（年折旧率为10%），那么每年锂电设备仅折旧费就高达12亿—20亿元。

2019年，宁德时代将动力电池生产设备折旧年限由5年变更为4年，此举导致公司2019年净利润减少约6.41亿元。2023年1月，比亚迪将动力电池长期资产折旧年限进一步压缩至3年，此举导致公司2022年净利润减少约15.98亿元。与设备折旧要求严苛的宁德时代、比亚迪相比，其他二、三线厂商的设备折旧要求则”宽容“得多。如亿纬锂能生产设备的折旧年限是10年，国轩高科机器设备的折旧年限是8—15年，究其原因，还是两家头部厂商利润丰厚，敢于在生产设备上“大刀阔斧”，其它二、三线厂商盈利维艰，自然紧着渡日。

难以下咽的“插混订单”。

瑞浦兰钧能源股份有限公司董事长曹辉在【2024电动汽车百人会论坛】上指出，今年新能源汽车行业插混化的趋势越来越明显，以前瑞浦兰钧的出货中纯电产品占90%以上，现在则是插混产品占到了30%~40%。

与曹辉持相同观点的，还有蜂巢能源董事长杨红新。杨红新在同一论坛上透露，2024年，蜂巢能源最核心的三个战略任务之一，是“死磕增程PHEV电池”，他同时表示，由于全球范围内开始更冷静地审视电动化高质量发展的路线，广义的“混动”被更加关注，因此，蜂巢将向“混动”技术和产品投入更多资源。

然而，面对插混车市场带来的新机遇，很多电池厂商却陷入了两难，主因是PHEV车型电池容量小，单位产出小，“用传统产线制造PHEV电池成本很高，不赚钱，需要再投入新的产线，但多数企业的老产线本就开工率低，再开新产线就非常痛苦，实在是左右为难的事情。”曹辉说。

随着不少动力电池厂商加码PHEV电池，行业产能过剩的问题更加突出。产能过剩又引得动力电池市场的价格战愈发激烈，电池厂商即便能接到订单，也未必能赚得到钱。据鑫椤数据提供的资料：3月19日，方形动力电芯（磷酸铁锂）均价为0.375元/WH，最低价仅0.32元/WH。

去年年底，二、三线电池厂商为求生存，率先行将动力电池价格杀到‘3字头‘，即每瓦时3毛钱，这使得行业陷入一片苦战，大家拼到最后，拼的不再是品牌力，而是性价比。当电池价格到达某个低点的时候，部分厂家就会陷入出货越多亏损越多的窘境。

暂未找到突破局路径。

目前，全球十大电池企业中有六家是中国企业，然而除了宁德时代和比亚迪两家，排在后面的企业均未挣脱生存威胁。

眼下，动力电池厂家热衷于“固态电池商业化”“PHEV电池长续航化”“超充电池普及化”等新的发展方向，大量二、三线厂商均寄望新方向能帮他们打开市场，摆脱困局，殊不知这些新方向也同样荆棘遍地。

对于插电混动车型而言，在电池能量密度不变的情形下，增加纯电续航意味着多项代价：1）车身需背负一个更大、更重的电池包，会较大地增加车辆自重；2）更大的电池包需占据更多的车身空间，直接挤压乘客舱和储物舱的空间面积； 3）更大的电池包需提升车体的整备质量，不仅增加单车成本，还给车辆的功耗和操控带来储多考验。因此大量主机厂并不主张在插混车上布置大电池，这就使得“PHEV电池长续航化”前景受限。

在寻求PHEV电池新机遇之外，二、三线电池厂商集中布局的另一个方向，便是超充电池技术，虽然政府有文件对快充电池进行了相关定义和指引，但国内目前尚缺乏快充电池的认证手段。

广州巨湾技研有限公司董事长黄向东便在电动汽车百人会论坛上指出快充电池市场乱象：“大家确实拼了命降价，哪怕不挣钱也要占领市场份额，但市场上一部分号称快充的产品是虚标参数和牺牲比能量的，寿命与性能指标也不达要求”。

欣旺达动力科技股份有限公司研发副总裁李阳兴则指出超充电池对电网的潜在冲击：”因为超充电池需要大功率、大电流，持续超充会给电网带来涌流和谐波的问题，随着电动车的普及，这种充电方式将会对电网的稳定性构成严峻的挑战。“如此看来，“超充电池普及化”也并短期可行之道。

群体困局之下，绝大多数的电池厂商尚未找到明确的突围路径，而另一部，中国动力电池的价格之战才即将进入深水区，2024年，对大量的动力电池厂商而言，注定是个涅槃年！