博郡新能源汽车待遇(4个月才发2000元工资门可罗雀的博郡汽车未来在哪里？)

京福公路是天津市西青区的交通大动脉，这条公路在578号的位置一分为两条支线，辐射着西青区成百上千家企业，每天诸多大大小小的货车会驶上这条公路，满载着货物开往全国各地。而578号这个地址正是天津一汽夏利汽车股份有限公司（以下简称“一汽夏利”）的所在地。

不过门前拥堵不堪的车流似乎和一汽夏利的关系并不大。从大门望去，一汽夏利的园区显得暮气沉沉，无论是楼顶的标语还是影壁墙的宣传牌早已掉漆褪色，门前的停车场更是垃圾、落叶遍地。5月22日，笔者在一汽夏利工厂门口驻足了近4个小时，期间没有看到一辆货车进出。

欠薪 停工 天津博郡停滞不前

和工厂一样冷清的还有员工的心态，“本以为去年底和博郡汽车合资后会有所起色，但新公司一直没有任何进展，从年后到现在也没有全面复工，还拖欠了我们三个月的工资。”

2019年9月，一汽夏利宣布与南京博郡新能源汽车有限公司(以下简称“博郡汽车”)成立合资公司天津博郡汽车有限公司（以下简称“天津博郡”）。其中博郡汽车以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%；一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%。

当时，这项重组被业内评价为双赢：既破解了博郡汽车的资质、生产难题，又让一汽夏利得以消化闲置产能。由于一汽夏利连续多年亏损，有800多名员工对合资公司抱着极大的希望，在去年年底自愿转入合资公司，以期能够获得更好的职业发展。

然而，当理想照进现实，深陷资金困扰的博郡汽车让合资公司一直处于停摆状态。截止到4月底，多名天津博郡员工在贴吧爆料称被欠薪。《新车新技术》在天津博郡工厂的调查也证实了这一爆料的真实性，多位员工表示：“今年2-4月份均未发放工资，只有5月15日发放了大约半个月工资，普通员工只有两千多元。”一名人事部门的员工则告诉《新车新技术》：“目前被拖欠薪资的员工数量有830人左右，除了5月工资，6月工资也有望发放，但何时补发2-4月的工资还是个未知数。”

在一汽夏利厂区北部，有几座蓝白双色外墙的新车间被划入天津博郡。但这些车间大门紧闭，厂区内看不见生产物料和车辆往来。一位天津博郡的员工表示：“这几座厂房设备比较先进，拥有生产新能源车的能力，但博郡汽车接手后没有安排任何的生产任务，只有冲压车间偶尔做一些外协订单。”

或许是为了缓解尴尬的局面，5月初，天津博郡宣布总投资近3.9亿元人民币对天津一汽现有生产线改造并新增设备，新建一条PACK生产线，实现B系列车型（即iV6）的投产，在不增加原有产能的前提下，拟建设产能为双班年产10万辆电动车生产线。

然而，这笔资金恐怕还远远不够，一位一汽夏利高管向《新车新技术》透露：“天津博郡要想正式投产还需要20亿-30亿元人民币的资金，但这笔钱何时到账还是未知数。据我所知，黄希鸣（博郡汽车董事长）在今年初数次造访天津以寻求天津市的融资支持，天津市有意向进行投资，但产业基金不同意。”

残酷的现实冲破了天津博郡员工心中的希望，几位接受采访的员工均向《新车新技术》表示：“对我们来说，这样拖着工资，不开工总不是办法，很多人都在靠兼职维持生活。我们希望能够撤销一汽夏利与博郡汽车的重组协议，我们可以重回一汽夏利，或者干脆给我们补偿离职。”

事实上，一汽夏利对天津博郡的信心也开始有所动摇。5月26日晚，一汽夏利披露了深交所对其年报问询函的回复公告，一汽夏利表示，南京博郡至今仅出资1400万元，且未依照协议缴纳任何出资已超过60天，一汽夏利将有权单方面终止此前双方签订的《股东协议》，并将不排除在天津博郡董事会、股东会无法达成一致的情况下，通过诉讼方式解决南京博郡出资问题。

回复函还显示，一汽夏利已向南京博郡发送了2次公函和3次律师函，要求南京博郡按照《股东协议》的约定，履行对天津博郡的现金出资义务。截至目前，南京博郡方面并无最新出资进展。

博郡的困难又岂止在天津

除了天津博郡，博郡汽车还拖欠了供应商货款，以及上海、南京、美国员工的工资。启信宝、中国裁判文书网等平台公开信息显示，2019年至今，博郡汽车及关联公司因劳动合同、拖欠供应商货款等事项，共涉及21起诉讼，涵盖汽车材料、模具、营销策划等不同领域的供应商。

近日，网络上流传出一张博郡汽车采购部的聊天截图，图中信息显示：“由于博郡汽车未支付5月货款，有供应商集中来访，个别供应商情绪激动可能会采取过激的行为。为更好的接待与处理，恳请各位领导大力支持采购部工作。”

《新车新技术》了解到，从去年12月至今，博郡汽车上海分公司就持续欠薪，并要求员工先自费缴纳社保、公积金，原因是公司有意向的融资未能如期纳入，运营资金延迟到位。

2月14日，博郡汽车员工收到告知书，“因公司股东南京博郡汽车意向政府投资未能如期到位，导致本公司资金枯竭，全体员工本月工资延期发放。”

一位博郡汽车内部人士向《新车新技术》透露：“博郡在美国底特律的研发中心也不太平，那里的办公室房租都是由CTO Jerry Lavine个人贷款支付，很多高管也通过个人投资给公司支持，但黄希鸣一直没有向他们还款或者给予承诺的股份。”

经营困境正在加速博郡汽车的人才流失，去年9月，公司002号员工、营销副总裁张天离职；2020年3月5日，博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦离职，加盟星途；2020年3月9日，博郡汽车市场传播总裁张震离职。而博郡汽车底层员工的状态更不稳定。

博郡汽车5月16日的内部邮件显示：“公司已于5月6日开始要求现场办公，但仍有部分员工因各种原因无法到岗。为此，公司将准予部分员工停职留薪，仅发放最低生活保障每月1160元。”需要说明的是，《新车新技术》未能确认尚未到岗的员工数量和比例。

产品落地方为王

相比于李想、李斌、何小鹏这样的跨界造车，黄希鸣在创立博郡之前已经浸淫汽车研发领域多年，除了在福特整车开发的工作经历外，黄希鸣先后创办了美国先进车辆技术有限公司(AVT)和上海思致汽车工程技术有限公司，为车企提供汽车产品方面的性能开发、设计、性能分析与改进、专家咨询服务等方面的服务。

如今来看，这种造车专业上的优势似乎已经成为了“黄希鸣们”在创业路上的掣肘。在一众造车新势力中，天际汽车和博郡汽车有着相似的背书，创始人团队几乎均来自于传统汽车企业，张海亮、牛胜福等人也是上汽大众打造朗逸神车的核心团队。

但这一批传统汽车人在踏入造车新势力领域后，似乎依旧延续着部分传统造车的思路，他们似乎并无法完全驾驭当下新势力车企“短、快”的产品节奏。诸如蔚来、小鹏、威马这样的新势力企业，已经开始在市场投放了超过两款新产品。根据博郡汽车此前的规划，首款产品iV6本应于今年一季度量产交付，但时至今日，博郡汽车尚未发布任何的量产消息。

潜心造一款好车固然是对消费者和企业的负责，但当下造车新势力大多依靠融资造血，更多的新产品（甚至是看起来很靠谱的PPT）可能意味着更多的销量预期和融资的可能性，这也让这些慢节奏的新势力企业陷入了“没产品、没故事-融资难-缺钱产品落地难”的恶性循环。

如今资本逐渐回归理性，仍旧没有产品投放市场的造车新势力融资将更加困难。理想汽车CEO李想曾在2019年4月表示：“造车新势力企业的融资窗口期还有不到一年，一年后大批企业将会被淘汰出局，90%的投资人将血本无归。”

一位造车新势力投资者在接受采访时说道：“那些到2019年还没有推出大规模生产的车型的车企可能会死去，疫情将加速他们的死亡。” 而美团创始人王兴则明确表示，“新势力中能够跑出来的只有理想、蔚来和小鹏三家。”显然，对于像博郡汽车这样靠融资维系现金流的造车新势力，现在已经站在了悬崖边缘。

2020年将是造车新势力从花开遍地转向哀鸿遍野的一年，跟不上头部品牌节奏，又错过投资风口的博郡汽车，未来恐怕很难迎来转机。