汽车车身线(汽车车身焊装生成线研究)
汽车车身焊装被国内汽车制造企业视为车辆制造的四大工艺之一而倍受关注。上世纪以来车身焊装技术发展迅速，而国内存在着两个突出的问题。从车身焊装技术本身来讲，焊装的各个环节都可能产生焊装误差而影响汽车质量，因此必须把握好从汽车设计到出成品的各个环节，以提高汽车质量。
汽车是我国重要的交通运输工具之一，是我国科学技术发展水平的标志。汽车的研发、生产、销售影响着国民经济的各个部门，在世界上大部分国家，汽车制造业已成为国民经济的支柱产业之一。而在汽车制造过程中，汽车车身的综合质量既是衡量汽车整体质量的重要指标之一，也是评价汽车设计质量、工艺水平的重要指标。车身的综合质量通常包括冲压成型质量、焊装质量、涂装质量和内饰质量。其中焊装质量起着桥梁的作用，将直接或间接影响其他三个因素。由此可见汽车车身焊装在汽车制造过程中起着举足轻重的作用。
01汽车车身焊装生产线的组成
汽车车身焊装生产线是指通过焊装工艺完成完整产品的综合生产线，通常包括辅助设备、传输设备、焊接设备等。具体包括以下部分：车身焊装夹具，传输装置，焊接设备。
02汽车车身焊装生产线的发展
从汽车工业的发展历史来看，车身焊装线经历了从20世纪50~60年代的手工焊接线到20世纪70年代的自动化刚性焊装线，再到20世纪80年代以后的机器人柔性焊装线的发展过程。
在汽车发展的初级阶段，主要应用直通式生产线。到了上世纪六七十年代，曾较多的使用随行夹具生产线，但由于随行夹具体积大、结构复杂、运动惯性大、难以实现多品种生产及机器人配套使用等缺点，因而到了七十年代中后期，各主要汽车厂家又改进了贯通式生产线。目前，世界汽车发展的趋势是由大批量生产向多品种、小批量生产转化，为了满足汽车消费者广泛而多样化的需要，适应汽车市场的激烈竞争，世界各大汽车生产厂家不断缩短车型变换周期，加快车种的更新，因此现代汽车焊装线在功能上逐步趋于柔性化。柔性生产线从狭义上讲，指多种车型混线生产，各种车型能够依据市场需求的变化而在总产量不变的前提下，任意调整整个车型的比例。
03国内汽车车身焊装生产线现状
3.1 主料选用
目前，国内汽车生产所采用的焊接钢板有双面镀锌钢板、普通冷轧钢板以及其他特种钢板等。钢板厚度从0.5mm至1.2mm不等。在现代汽车设计当中，车身钢板正在向薄的方向发展。由于技术的进步，在采用薄钢板后，车身刚度以及在碰撞时的保护能力并没有下降。另外，在车身的不同地方，根据作用的不同使用厚度和强度不同的钢板。例如前后翼子板、车顶盖、车头盖等一些不需要受力很大的部位通常使用薄钢板，而一些承受力较大的部位则使用较厚的特制钢板。
3.2 主要生产工艺
国内焊接车间主要生产工艺有：电阻点焊、CO2气体保护焊、螺柱焊、钎焊、MIG焊、激光焊、涂胶、冲铆、装配、修磨等。
3.2.1 电阻焊
电阻焊一般是使工件处在一定电极压力作用下并利用电流通过工件时所产生的电阻热将两工件之间的接触表面熔化而实现连接的焊接方法。电阻焊是国内车身焊接所采用的主要的焊接方式。在车身焊接生产中大量采用了电阻点焊，焊点数多达数千个。
3.2.2 熔化极气体保护电弧焊
这种焊接方法是利用连续送进的焊丝与工件之间燃烧的电弧作热源，由焊炬喷嘴喷出的气体保护电弧来进行焊接的。熔化极气体保护电弧焊通常用的保护气体有：氩气、氦气、CO2气或这些气体的混合气。这种方法的主要优点是可以方便地进行各种位置的焊接，同时也具有焊接速度较快、熔敷率高等优点。
3.2.3 激光焊
激光焊是指利用大功率相干单色光子流聚焦而成的激光束为热源进行的焊接，是汽车工业上应用的新技术。激光焊接又分为激光熔焊及激光钎焊。
激光熔焊是采用偏光镜反射激光产生的光束,使其集中在聚焦装置中，产生具有巨大能量的光束，当焦点接近工件，工件表面会产生极高温度，在几毫秒内熔化，达到熔化结合的物理变化。激光熔焊的特点是被焊接工件变形小，几乎没有连接间隙，焊接深度/宽度比高，例如焊缝宽1mm，深可达5mm，因此焊接极为牢固，表面焊缝宽度很小，连接间隙实际为零，焊接质量比传统方法高。采用激光熔焊技术，既提高了工件表面的美观，又降低了板材使用量，由于零件焊接部位几乎没有变形，不需要焊后热处理，还提高了车身的刚度。
激光钎焊是指激光束照射在钎料上，通过钎料的液相对母材的固相表面润湿和铺展实现连接的方法，钎焊过程中焊丝熔化而工件不熔化。因此在钎料上和工件上须保持适当的激光能量分配，它将直接影响钎焊过程中母材金属和钎料熔融金属的温度。
3.2.4 涂胶
涂胶工艺多用于车顶天窗、地板、侧围、四门两盖及总拼调整工位。包括点焊胶、减振胶、折边胶、密封胶、强度胶及支持胶。大大提高车身强度,同时增加了车身的柔性,有助于增加密封性及降低噪音。
04国内汽车车身焊装生产线存在的问题
焊装作为汽车生产的四大工艺之一，其技术、自动化水平对汽车生产的作用至关重要。然而，目前我国国内焊装线的水平参差不齐，直接或间接影响着汽车产业的发展。问题突出表现在两点：
4.1 缺少公用的技术水平
我国汽车工业自主开发能力较弱，落后于发达国家二、三十年，在产品公用技术平台方面研究的比较少。目前大多数汽车产品是从国外引进的或者是请国外设计的。我国汽车制造厂数量多分布分散，缺少产品更新换代规划，存在着盲目看市场的情况。
市场大趋势客观上要求汽车制造厂建立产品间的共用技术平台，不断以最少的投入推出新的车身，满足市场需要。如德国大众汽车集团，实现了不同车型共用一个车身下部，其冲压件的数量和焊接工作量占整车的比例相当高，通过改变车身前、后部和侧面形状实现更新换代。同一技术平台的系列产品，其车身下部和其他部位有许多通用的焊接总成，在生产线的设计和制造方面能都达到混线，这样不仅可以降低不同品种的汽车在建立焊装生产线上的投入，同时还可以降低冲压模具的投入，从而降低生产成本。
4.2 盲目追求自动化
在汽车制造业发达的国家，其劳动力较少，价格高昂。通过实现自动化可以降低生产成本，提高劳动效率。而在我国人口众多，劳动力成本低且工业基础薄弱，自主生产的元气件达不到自动化的要求，这是我们的国情，与发达国家有着本质的区别。可是一些汽车厂的高层领导，到国外一些大汽车集团参观回来，多数要求焊装生产线要提高水平，增加自动化程度和机器人数量，盲目向发达国家汽车业学习。由于国内技术达不到自动化的水平，这种盲目追求自动化的结果是花大量的外汇引进生产线，同时对生产线的维护和保养提出更高的要求，增加了维修难度。
05焊装误差产生的原因及控制
汽车车身焊装误差产生的原因很多，主要涉及到产品设计、焊接夹具、零件、焊接变形和操作过程变形五个方面。对产生焊装误差的各个方面因素来进行合理、综合地控制，即可有效地减小焊装误差。
5.1 产品设计
涉及质量决定了产品的固有质量，保证产品质量必须从产品设计开始。从工艺角度来讲，产品的工艺性药好，包括冲压工艺性、焊装工艺性、装配工艺性及外观或形工艺性等。它们是相互联系又相互制约的，要综合起来考虑。评价一个产品的工艺性时，首选药分析该产品结构是否有足够可进行分解装配焊接的工艺分离面；其次，在冲压工艺允许的情况下，应尽可能减小零件的分块，尽量采用整体结构，特别是对不易保证结构或尺寸要求较高的焊接结构要尽量采用整体压件。如整体门槛、整体后风窗框可采用整体冲压工艺，以减小装配误差的焊接变形。此外，冲压件的结构和形面设计、装配孔、工艺孔的安排布置及焊接接头的设计也要合理，这样可以很好地进行定位和焊装，从而减小焊装误差。
5.2 焊接夹具
产品设计完成后，焊接夹具是保证车身焊装精度的最重要因素，焊接夹具的租用时保证所要焊接零件之间的相对位置和焊接件的尺寸精度，减小焊装过程中的变形，提高焊装效率。焊接夹具主要由定位装置、夹紧装置以及夹具底构成，装夹焊接和去除构成整个焊装的过程。在焊接夹具设计、制造、调整、使用和维护等各个环节都存在产生焊装误差的因素。
5.3 零件
零件尺寸不合格也是造成焊装误差的一个原因，所谓零件尺寸不合格是指零件尺寸不符合产品图纸要求，即通常说的零件尺寸超差。
有些情况下零件的某些尺寸误差对焊装所造成的影响也可以通过调整夹具来消除。但在很多情况下，零件尺寸不合格，特别是主要尺寸不合格都会产生焊装误差，主要表现为零件无法再夹具上装夹，或其它零件之间不贴合、或过渡不协调，从而造成无法焊装。有些虽然不影响在夹具上焊装，但由于零件之间不协调，即使在夹具较大的压紧力作用下强行贴合压制点焊在一起了，但由于产生了强制变形，从而产生焊装误差。故零件的尺寸是应该保证的，特别是一些主要的装配孔、装配面和孔尺寸是必须控制的。零件的尺寸误差主要取决于冲压模具的设计和制作水平。
5.4 焊接变形
焊接变形引起的焊装误差一般比较难于定量计算。焊接变形量的确定应通过理论分析与实际测量相结合。理论分析师对各部位的变形情况进行大致的定性分析，具体数值大小还要进行实际测量或试验测量。焊接变形的测量所需要的检测手段比较复杂，而且对不同部位、不同的焊接方法、焊接规范和不同的操作顺序等都要具体分析。通过对夹具的调整在夹具上进行反变形，也可以抵消一部分焊接变形的影响，但有时也不可能完全依靠夹具来解决。汽车焊装时应选择合理的焊接方法和焊接工艺，控制稳定的焊接规范，以减少焊接变形。
5.5 防止焊接变形措施
焊接过程中发出大量热量是焊接变形产生的重要原因。另外，施工过程中各部件相互错位是变形的次要因素。对这两个因素进行分析可以采取以下可行措施进行预防：
刚性固定方法之一：采用丝杠紧固车架大梁。车架大梁在胎具内的定位除了定位块之外，还要由拉丝杠制作的夹具将型钢压住，使之靠近定位块的一侧，目的是利于脱模起胎及将组焊前的车架大梁强制校正。
刚性固定法之二：采用快速推拉夹具将车架前、后段槽钢靠近和脱离定位。由于车架中断总成与前、后段形成一定高度的空间体，在左右方向上要有一定的宽度空隙，既利于起胎时不碰撞地位块，又要夹紧时方便迅速，快速推拉夹具就能解决这一难题。
反变形法之一：采用5mm的工艺垫片，在施焊前垫在车架大梁中间部位，再用丝杠夹具强制将大梁向下压。根据物料热膨胀冷收缩原理，结合封闭结构件同一部位加热时产生的伸长量小于该部位收缩量的实际情况，为防止在焊接行李舱骨架后，车架大梁向上弯，在施工前，有意将大梁中间上抬5mm，以消除焊接变形。
反变形法之二：在焊完车架的焊缝后，将车架从胎具内吊出，正放在支撑胎架上，开始焊接前、后连接板。这时产生的焊接热量，使车架中间部分变软，加上本身重力的因素，使底盘车架中部下弯，也起到了焊接反变形的目的。
THE END
从汽车焊装的发展来看，车身焊装生产线是汽车产业前进过程中的必然产物。它满足了批量化生产的要求，符合汽车产业发展的趋势。20世纪以来，汽车焊装技术发展迅速一大批新型工艺涌现出来，推动着汽车产业的进步与发展。然而目前我国汽车产业存在着两个突出的问题。
对于汽车车身焊装本身而言，焊装误差普遍存在着焊装中的每一个环节。整个车身焊装是一个既有动态也有静态的复杂系统，要保证良好的焊装质量必须注重从产品设计到产出成品的所有环节和过程。通过采取先进的技术、规范的管理、严格的检测技术有效的控制汽车焊装误差，才能提高产品质量。